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メルセデス・ベンツ CLSシューティングブレーク （藤野太一）【ニューモデル試乗】
メルセデス・ベンツ CLSシューティングブレーク （藤野太一）【ニューモデル試乗】
2013/03/19
シューティングブレークとは、1960年代にイギリスの貴族が、クーペのリア部分を拡大しワゴン形状にした狩猟のための趣味車のこと。過去の例を見てもアストンやジャガーなどをベースに作られたモデルが多い
クーペでワゴン!? これぞCLSの本懐
クーペよりカッコいい
第一印象は「クーペよりカッコいい」。それに尽きる。
2005年に4ドアクーペという新ジャンルを打ち出し大ヒットとなったCLS。2011年には2代目が登場、そして新たな派生モデルとして、ルーフを延ばしてステーションワゴン化した「CLSシューティングブレーク」が追加された。
日本で販売されるのは3.5L V6の「CLS350ブルーエフィシェンシー」、4.6L V8ツインターボの「CLS550 4MATICブルーエフィシェンシー」、そして5.5L V8ツインターボの「CLS63 AMG」という3モデルとなる。
ウッドフロアが50万円、この贅沢こそが本懐
550と63AMGを試したが、その印象ははっきりと異なる。前者が4WD＋エアマティックサスペンション、後者は後輪駆動で、AMGライドコントロールと呼ばれるフロントがコイル式、リアがエアサスペンションという独自の組み合わせとなる。550は全域でマイルドなロングツアラー、対して63AMGは、普段使いできる実用性とひと踏みでワゴンであることを忘れさせる性能を併せ持つスーパースポーツだ。
シューティングブレークのハイライトともいえる荷室容量は、通常時590L、後席を倒せば最大1550Lにまで拡大する。ちなみにベースとなったEクラスワゴンの通常時が655Lだから、見た目以上に広い、使える印象だ。
そしてその荷室にもっとも欲しいオプションが「designoウッドフロア」だ。要はラゲージマットだが、アメリカンチェリーウッドのフローリングにスモークドオークを細長くカットし、ストライプ状に挟み込んだ凝った作りのもの。そのお値段は50万円と、なんだか恐れ多くてモノが積めなくなりそうだけど、この贅沢さこそが「シューティングブレーク」の本懐だと思う。
流線型のフォルムが特徴的なリアスタイル。テールゲートに水平に配されたクロームスリップでワイド感を強調
自動でブレーキを作動させ衝突の危険を軽減させるレーダーセーフティパッケージを標準装備
4.7Lエンジンはツインターボや直噴、高圧縮比（10.5）などにより、従来の5.5Lからのダウンサイジングを実現
SPECIFICATIONS
| グレード |
CLS550 4MATIC BlueEFFICIENCY SHOOTING BRAKE |
| 駆動方式 |
4WD |
| トランスミッション |
7AT |
| 全長×全幅×全高（mm） |
4970×1880×1420 |
| ホイールベース（mm） |
2875 |
| 車両重量（kg） |
2030 |
| 乗車定員（人） |
5 |
| エンジン種類 |
V8DOHCターボ |
| 総排気量（cc） |
4663 |
| 最高出力[ps/rpm] |
408/5000-5750 |
| 最大トルク[N・m/rpm] |
600/1600-4750 |
| 車両本体価格（万円） |
1240 |
Tester／藤野太一 Photo／向後一宏
メルセデス・ベンツ CLSシューティングブレーク （藤野太一）【ニューモデル試乗】/試乗レポート
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<h3>クーペでワゴン!? これぞCLSの本懐</h3>
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<h4>クーペよりカッコいい</h4>
<p>第一印象は「クーペよりカッコいい」。それに尽きる。
<br /><br />
2005年に4ドアクーペという新ジャンルを打ち出し大ヒットとなったCLS。2011年には2代目が登場、そして新たな派生モデルとして、ルーフを延ばしてステーションワゴン化した「CLSシューティングブレーク」が追加された。
<br /><br />
日本で販売されるのは3.5L V6の「CLS350ブルーエフィシェンシー」、4.6L V8ツインターボの「CLS550 4MATICブルーエフィシェンシー」、そして5.5L V8ツインターボの「CLS63 AMG」という3モデルとなる。
<br />
</p>
<h4>ウッドフロアが50万円、この贅沢こそが本懐</h4>
<p>550と63AMGを試したが、その印象ははっきりと異なる。前者が4WD＋エアマティックサスペンション、後者は後輪駆動で、AMGライドコントロールと呼ばれるフロントがコイル式、リアがエアサスペンションという独自の組み合わせとなる。550は全域でマイルドなロングツアラー、対して63AMGは、普段使いできる実用性とひと踏みでワゴンであることを忘れさせる性能を併せ持つスーパースポーツだ。
<br /><br />
シューティングブレークのハイライトともいえる荷室容量は、通常時590L、後席を倒せば最大1550Lにまで拡大する。ちなみにベースとなったEクラスワゴンの通常時が655Lだから、見た目以上に広い、使える印象だ。
<br /><br />
そしてその荷室にもっとも欲しいオプションが「designoウッドフロア」だ。要はラゲージマットだが、アメリカンチェリーウッドのフローリングにスモークドオークを細長くカットし、ストライプ状に挟み込んだ凝った作りのもの。そのお値段は50万円と、なんだか恐れ多くてモノが積めなくなりそうだけど、この贅沢さこそが「シューティングブレーク」の本懐だと思う。</p>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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<td>CLS550 4MATIC BlueEFFICIENCY SHOOTING BRAKE</td>
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<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4970×1880×1420</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2875</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>2030</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V8DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>4663</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>408/5000-5750</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>600/1600-4750</td>
</tr>
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<td class="td-title">車両本体価格（万円）</td>
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</tr>
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<h3>クーペでワゴン!? これぞCLSの本懐</h3>
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<h4>クーペよりカッコいい</h4>
<p>第一印象は「クーペよりカッコいい」。それに尽きる。
<br /><br />
2005年に4ドアクーペという新ジャンルを打ち出し大ヒットとなったCLS。2011年には2代目が登場、そして新たな派生モデルとして、ルーフを延ばしてステーションワゴン化した「CLSシューティングブレーク」が追加された。
<br /><br />
日本で販売されるのは3.5L V6の「CLS350ブルーエフィシェンシー」、4.6L V8ツインターボの「CLS550 4MATICブルーエフィシェンシー」、そして5.5L V8ツインターボの「CLS63 AMG」という3モデルとなる。
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</p>
<h4>ウッドフロアが50万円、この贅沢こそが本懐</h4>
<p>550と63AMGを試したが、その印象ははっきりと異なる。前者が4WD＋エアマティックサスペンション、後者は後輪駆動で、AMGライドコントロールと呼ばれるフロントがコイル式、リアがエアサスペンションという独自の組み合わせとなる。550は全域でマイルドなロングツアラー、対して63AMGは、普段使いできる実用性とひと踏みでワゴンであることを忘れさせる性能を併せ持つスーパースポーツだ。
<br /><br />
シューティングブレークのハイライトともいえる荷室容量は、通常時590L、後席を倒せば最大1550Lにまで拡大する。ちなみにベースとなったEクラスワゴンの通常時が655Lだから、見た目以上に広い、使える印象だ。
<br /><br />
そしてその荷室にもっとも欲しいオプションが「designoウッドフロア」だ。要はラゲージマットだが、アメリカンチェリーウッドのフローリングにスモークドオークを細長くカットし、ストライプ状に挟み込んだ凝った作りのもの。そのお値段は50万円と、なんだか恐れ多くてモノが積めなくなりそうだけど、この贅沢さこそが「シューティングブレーク」の本懐だと思う。</p>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
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</tr>
<tr>
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</tr>
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<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V8DOHCターボ</td>
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</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->商品企画としては鉄板。自動車を1台しか持てない都会で、車格にも実用性にも妥協したくないというニーズを高度に満たすだろう。ただ、シューティングブレークというからにはCLベースで2000万円から、といった雲の上の存在であってほしかった気もする<!-- short sentence end --></p>
<h3>言ったもん勝ちで乗ったもん勝ち</h3>
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<h4>積極的に選びたいと思わせる肌合いの良さ</h4>
<p>これはW124以降の歴代Eクラス各車に共通することなのだが、メルセデスのワゴンボディはセダン特有のデッドな遮蔽感を絶妙な案配に散らして、いい意味で角の取れた乗り味にチューニングしているなあと感じることが多い。このCLSシューティングブレークも例外ではなく、ワゴン化によるネガが少ないというより、むしろ積極的に選びたいと思わせる肌合いの良さが魅力だ。
<br /><br />
騙し絵のようなサイドビューに気圧されつつ後席に乗り移ると体感的なエアボリュームはEクラスのワゴンと同等以上で、リアドアの「三角窓」の部分までサッシュレスのガラスになっているから明るく見晴らしも上々。このあたりの妥協なき作り込みはさすがメルセデスである。もっとも4ドア版の、身体に合わせてくりぬいたような後席の隠れ家感も捨てがたく、これは好みの範疇ということになるだろう。
<br /><br />
当然ながら後席では排気音が間近に聞こえるが、その抜けの良い快音は少なくともタウンスピードでは気にならず、自動車好きにとっては耳を楽しませてくれる種類のものだった。
<br /><br />
試乗車に装備されていなかったdesignoウッドフロア（50万円）はぜひ注文したいオプションだ。「板」に50万かよという気がしないでもないが、手の込んだ象眼細工の仕上がりはさすがに素晴らしく、シューティングブレークを名乗るからにはこういう自己満足こそ大切にしたいと思う。
<br />
</p>
<h4>旬の先取り「シューティングブレーク」</h4>
<p>物好きな金持ち向けのカスタム車、もしくは日の目を見ないコンセプトカーの常連だったシューティングブレーク。恐れ多くて誰も手を出せなかったその車型を、メルセデスは正面から取りに行った。
<br /><br />
このモデルが成功すれば、量産車の分野でもこの呼び名は一定のプレゼンスを発揮していくことだろう。
<br /><br />
まさに言ったもん勝ち。そして、旬の先取りという意味では乗ったもん勝ちである。</p>
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<!-- nodisplay start --><p>フロントマスクはクーぺのデザインを踏襲。71個のLEDを使ったLEDハイパフォーマンスヘッドライトが特徴的</p><!-- nodisplay end -->
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>CLS550 4MATIC BlueEFFICIENCY SHOOTING BRAKE</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4970×1880×1420</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2875</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>2030</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V8DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>4663</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>408/5000-5750</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>600/1600-4750</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格（万円）</td>
<td>1240</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／内藤毅 Photo／向後一宏</div>
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<h3>イメチェン果たし 激戦市場で直球勝負！</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>プレミアムCセグ市場で直球ど真ん中勝負</h4>
<p>「 オレたちはフツウの小さい車なんて作らない！ 」と言ったとか、言わなかったとか。Aクラスは欧州Cセグメントの覇者であるVWゴルフへの強烈なアンチテーゼというべき存在だった、これまでは…。ところがこの3代目は違う。FFのハッチバック。プレミアムCセグ市場で直球ど真ん中勝負となった。
<br /><br />
冒頭のように強気でいられなくなった理由はただ1つ。オーナー層の高齢化だ。
<br /><br />
今のうちに裾野を拡げておかないとエラいこっちゃ、というわけで、背高コンパクトのマーケットはBに任せて、Aを市場がでかいコンサバなハッチバックスタイルとして、CやEに繋がる裾野を拡げる役目を担わせた。
<br />
</p>
<h4>スポーティイメージを前面に</h4>
足回りのフィールは、Bクラスよりもしなやかだ。確かに、硬めではある。けれども、妙に突っ張った感覚やバタツキがなく、その動きには、よくしなる一枚板といった風情がある。
<br /><br />
もちろん、ランフラットの嫌味は、路面が荒れてくるとすぐに顔を出す。当たりが強く、収まりが悪い。けれども、全体として、嫌な感じではない。ただし使いこなし具合では、まだまだBMWに一日の長があった。
<br /><br />
もう1つ、ミッションフィールもBクラスより良いと感じた。Bクラスと同じデュアルクラッチシステム7G-DCTなのに、パシュンパシュンパシュンと小気味よく変速してくれる。妙に滑るような感覚もなく「これはDCTだなあ」と納得できる。
<br /><br />
スポーティイメージを前面に打ち出したAクラスゆえ、スタイルとライドフィールのキャラクター付けをまったく変えてきたのだろう。</p>
</div>
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<div class="col2-02">
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<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>A180 BlueEFFICIENCY Sports</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FF</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7DCT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4355×1780×1420</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2700</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1440</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">５</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>直4DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>1595</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>122/5000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>200/1250-4000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格（万円）</td>
<td>335</td>
</tr>
</tbody></table>
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</div>
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<div class="author">Tester／西川淳 Photo／向後一宏</div>
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