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メルセデス・ベンツ CLSシューティングブレーク （内藤毅）【ニューモデル試乗】
メルセデス・ベンツ CLSシューティングブレーク （内藤毅）【ニューモデル試乗】
2013/03/15
商品企画としては鉄板。自動車を1台しか持てない都会で、車格にも実用性にも妥協したくないというニーズを高度に満たすだろう。ただ、シューティングブレークというからにはCLベースで2000万円から、といった雲の上の存在であってほしかった気もする
言ったもん勝ちで乗ったもん勝ち
積極的に選びたいと思わせる肌合いの良さ
これはW124以降の歴代Eクラス各車に共通することなのだが、メルセデスのワゴンボディはセダン特有のデッドな遮蔽感を絶妙な案配に散らして、いい意味で角の取れた乗り味にチューニングしているなあと感じることが多い。このCLSシューティングブレークも例外ではなく、ワゴン化によるネガが少ないというより、むしろ積極的に選びたいと思わせる肌合いの良さが魅力だ。
騙し絵のようなサイドビューに気圧されつつ後席に乗り移ると体感的なエアボリュームはEクラスのワゴンと同等以上で、リアドアの「三角窓」の部分までサッシュレスのガラスになっているから明るく見晴らしも上々。このあたりの妥協なき作り込みはさすがメルセデスである。もっとも4ドア版の、身体に合わせてくりぬいたような後席の隠れ家感も捨てがたく、これは好みの範疇ということになるだろう。
当然ながら後席では排気音が間近に聞こえるが、その抜けの良い快音は少なくともタウンスピードでは気にならず、自動車好きにとっては耳を楽しませてくれる種類のものだった。
試乗車に装備されていなかったdesignoウッドフロア（50万円）はぜひ注文したいオプションだ。「板」に50万かよという気がしないでもないが、手の込んだ象眼細工の仕上がりはさすがに素晴らしく、シューティングブレークを名乗るからにはこういう自己満足こそ大切にしたいと思う。
旬の先取り「シューティングブレーク」
物好きな金持ち向けのカスタム車、もしくは日の目を見ないコンセプトカーの常連だったシューティングブレーク。恐れ多くて誰も手を出せなかったその車型を、メルセデスは正面から取りに行った。
このモデルが成功すれば、量産車の分野でもこの呼び名は一定のプレゼンスを発揮していくことだろう。
まさに言ったもん勝ち。そして、旬の先取りという意味では乗ったもん勝ちである。
フロントマスクはクーぺのデザインを踏襲。71個のLEDを使ったLEDハイパフォーマンスヘッドライトが特徴的
550にはCLSクラスで唯一のフルタイム4WDシステムを採用。4ESPとの組み合わせで高い安定性を発揮する
後席は2:1分割可倒式で3名分のシートを備える。ラゲージ容量は550～1550L
SPECIFICATIONS
| グレード |
CLS550 4MATIC BlueEFFICIENCY SHOOTING BRAKE |
| 駆動方式 |
4WD |
| トランスミッション |
7AT |
| 全長×全幅×全高（mm） |
4970×1880×1420 |
| ホイールベース（mm） |
2875 |
| 車両重量（kg） |
2030 |
| 乗車定員（人） |
5 |
| エンジン種類 |
V8DOHCターボ |
| 総排気量（cc） |
4663 |
| 最高出力[ps/rpm] |
408/5000-5750 |
| 最大トルク[N・m/rpm] |
600/1600-4750 |
| 車両本体価格（万円） |
1240 |
Tester／内藤毅 Photo／向後一宏
メルセデス・ベンツ CLSシューティングブレーク （内藤毅）【ニューモデル試乗】/試乗レポート
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<h3>言ったもん勝ちで乗ったもん勝ち</h3>
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<h4>積極的に選びたいと思わせる肌合いの良さ</h4>
<p>これはW124以降の歴代Eクラス各車に共通することなのだが、メルセデスのワゴンボディはセダン特有のデッドな遮蔽感を絶妙な案配に散らして、いい意味で角の取れた乗り味にチューニングしているなあと感じることが多い。このCLSシューティングブレークも例外ではなく、ワゴン化によるネガが少ないというより、むしろ積極的に選びたいと思わせる肌合いの良さが魅力だ。
<br /><br />
騙し絵のようなサイドビューに気圧されつつ後席に乗り移ると体感的なエアボリュームはEクラスのワゴンと同等以上で、リアドアの「三角窓」の部分までサッシュレスのガラスになっているから明るく見晴らしも上々。このあたりの妥協なき作り込みはさすがメルセデスである。もっとも4ドア版の、身体に合わせてくりぬいたような後席の隠れ家感も捨てがたく、これは好みの範疇ということになるだろう。
<br /><br />
当然ながら後席では排気音が間近に聞こえるが、その抜けの良い快音は少なくともタウンスピードでは気にならず、自動車好きにとっては耳を楽しませてくれる種類のものだった。
<br /><br />
試乗車に装備されていなかったdesignoウッドフロア（50万円）はぜひ注文したいオプションだ。「板」に50万かよという気がしないでもないが、手の込んだ象眼細工の仕上がりはさすがに素晴らしく、シューティングブレークを名乗るからにはこういう自己満足こそ大切にしたいと思う。
<br />
</p>
<h4>旬の先取り「シューティングブレーク」</h4>
<p>物好きな金持ち向けのカスタム車、もしくは日の目を見ないコンセプトカーの常連だったシューティングブレーク。恐れ多くて誰も手を出せなかったその車型を、メルセデスは正面から取りに行った。
<br /><br />
このモデルが成功すれば、量産車の分野でもこの呼び名は一定のプレゼンスを発揮していくことだろう。
<br /><br />
まさに言ったもん勝ち。そして、旬の先取りという意味では乗ったもん勝ちである。</p>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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<td class="td-title">グレード</td>
<td>CLS550 4MATIC BlueEFFICIENCY SHOOTING BRAKE</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4970×1880×1420</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2875</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>2030</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V8DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>4663</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>408/5000-5750</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>600/1600-4750</td>
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<br /><br />
騙し絵のようなサイドビューに気圧されつつ後席に乗り移ると体感的なエアボリュームはEクラスのワゴンと同等以上で、リアドアの「三角窓」の部分までサッシュレスのガラスになっているから明るく見晴らしも上々。このあたりの妥協なき作り込みはさすがメルセデスである。もっとも4ドア版の、身体に合わせてくりぬいたような後席の隠れ家感も捨てがたく、これは好みの範疇ということになるだろう。
<br /><br />
当然ながら後席では排気音が間近に聞こえるが、その抜けの良い快音は少なくともタウンスピードでは気にならず、自動車好きにとっては耳を楽しませてくれる種類のものだった。
<br /><br />
試乗車に装備されていなかったdesignoウッドフロア（50万円）はぜひ注文したいオプションだ。「板」に50万かよという気がしないでもないが、手の込んだ象眼細工の仕上がりはさすがに素晴らしく、シューティングブレークを名乗るからにはこういう自己満足こそ大切にしたいと思う。
<br />
</p>
<h4>旬の先取り「シューティングブレーク」</h4>
<p>物好きな金持ち向けのカスタム車、もしくは日の目を見ないコンセプトカーの常連だったシューティングブレーク。恐れ多くて誰も手を出せなかったその車型を、メルセデスは正面から取りに行った。
<br /><br />
このモデルが成功すれば、量産車の分野でもこの呼び名は一定のプレゼンスを発揮していくことだろう。
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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<td align="center" colspan="2">4970×1880×1420</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
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</tr>
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</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
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<td class="td-title">エンジン種類</td>
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<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>4663</td>
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<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->もはやコストパフォーマンス、リセールバリュー、性能うんぬんではなく、ただGクラスのAMGが欲しい、という人が買う男気や粋の世界ですね（笑）。そういう意味で“こだわり”を演出しやすい車ですし、何かとこだわりのある人に乗ってほしい車でもあります<!-- short sentence end --></p>
<h3>懐古的情緒溢れるスーパーワイルドマシン</h3>
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<h4>車選びに絶対性能は関係ない</h4>
<p>Gクラスの登場は1979年でこれまで幾度、生産中止がささやかれたかわかりません。それでも市場からの根強いニーズに応えるカタチで、なんだかんだ進化しています。と同時に、車選びに必ずしも絶対性能は関係ないことを思い知らされる1台で、ライター泣かせな車でもあります。
<br />
</p>
<h4>新車で乗れるネオクラシック</h4>
<p>乗ったのはG63（5.5L V8直噴ツインターボ）ならびにG65AMG（6L V12）です。いずれもグゥの音も出ないほどオーバーパワーで、とにかく強烈。2500kg強の車重を微塵も感じさせない加速は、あまりに豪快でワケもわからず笑いがこみ上げてくるほどです。メルセデス・ベンツといえば「シャシーはエンジンよりも速く」で有名ですが、G63／65にはもはや当てはまらないかもしれません。
<br /><br />
かつてオフロード性能を重視したSUVで感じられた、4輪がバラバラに路面の凹凸に反応する様は良くも悪くも健在。これでオフロード走行する人も滅多にいないでしょうが、悪路走破性を考慮したセッティングなのでしょう。<br /><br />
でも…、基本設計が古いことが最大の理由になりますが、直線以外でアクセルを踏み込むなんて、恐ろしくて無理です。物理の法則に打ち勝つ車両制御をもつ現代のSUVと比べると、どこまでも古典的です。新車で乗れるネオクラシック、と呼べるほどです。
<br /><br />
G65はエグゾースト音、乗り味ともにG63に比べるといささか洗練された雰囲気ですが、1470万円の価格差は説明できません。メルセデス・ベンツ車最高額である、ということが重要なんでしょう。もはや“粋”か否かの世界で浮世離れしています。
<br />
</p>
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<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>G63AMG</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td align="center" colspan="2">4763×1855×1938</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td align="center" colspan="2">2850</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>2550</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V8DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td>5461</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>544/5500</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>760/2000-5000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>1780</td>
</tr>
</tbody></table>
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<div class="author">Tester／古賀貴司 Photo／大子香山</div>
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<h3>クーペでワゴン!? これぞCLSの本懐</h3>
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<h4>クーペよりカッコいい</h4>
<p>第一印象は「クーペよりカッコいい」。それに尽きる。
<br /><br />
2005年に4ドアクーペという新ジャンルを打ち出し大ヒットとなったCLS。2011年には2代目が登場、そして新たな派生モデルとして、ルーフを延ばしてステーションワゴン化した「CLSシューティングブレーク」が追加された。
<br /><br />
日本で販売されるのは3.5L V6の「CLS350ブルーエフィシェンシー」、4.6L V8ツインターボの「CLS550 4MATICブルーエフィシェンシー」、そして5.5L V8ツインターボの「CLS63 AMG」という3モデルとなる。
<br />
</p>
<h4>ウッドフロアが50万円、この贅沢こそが本懐</h4>
<p>550と63AMGを試したが、その印象ははっきりと異なる。前者が4WD＋エアマティックサスペンション、後者は後輪駆動で、AMGライドコントロールと呼ばれるフロントがコイル式、リアがエアサスペンションという独自の組み合わせとなる。550は全域でマイルドなロングツアラー、対して63AMGは、普段使いできる実用性とひと踏みでワゴンであることを忘れさせる性能を併せ持つスーパースポーツだ。
<br /><br />
シューティングブレークのハイライトともいえる荷室容量は、通常時590L、後席を倒せば最大1550Lにまで拡大する。ちなみにベースとなったEクラスワゴンの通常時が655Lだから、見た目以上に広い、使える印象だ。
<br /><br />
そしてその荷室にもっとも欲しいオプションが「designoウッドフロア」だ。要はラゲージマットだが、アメリカンチェリーウッドのフローリングにスモークドオークを細長くカットし、ストライプ状に挟み込んだ凝った作りのもの。そのお値段は50万円と、なんだか恐れ多くてモノが積めなくなりそうだけど、この贅沢さこそが「シューティングブレーク」の本懐だと思う。</p>
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<div class="col2-02">
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<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>CLS550 4MATIC BlueEFFICIENCY SHOOTING BRAKE</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4970×1880×1420</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2875</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>2030</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V8DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>4663</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>408/5000-5750</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>600/1600-4750</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格（万円）</td>
<td>1240</td>
</tr>
</tbody></table>
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<div class="author">Tester／藤野太一 Photo／向後一宏</div>
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