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メルセデス・ベンツ Aクラス （西川淳）【ニューモデル試乗】
メルセデス・ベンツ Aクラス （西川淳）【ニューモデル試乗】
2013/04/05
もうすぐ登場のA45AMGを待ちたい。もしくは、せめてA250シュポルトだ。とりあえずA180は妻か娘用として気軽に考えておきたい。たとえば同系のインテリアをもつSLやSLKの隣が似合う。デザイナーが同じSLSの横はもっと似合う
イメチェン果たし 激戦市場で直球勝負！
プレミアムCセグ市場で直球ど真ん中勝負
「 オレたちはフツウの小さい車なんて作らない！ 」と言ったとか、言わなかったとか。Aクラスは欧州Cセグメントの覇者であるVWゴルフへの強烈なアンチテーゼというべき存在だった、これまでは…。ところがこの3代目は違う。FFのハッチバック。プレミアムCセグ市場で直球ど真ん中勝負となった。
冒頭のように強気でいられなくなった理由はただ1つ。オーナー層の高齢化だ。
今のうちに裾野を拡げておかないとエラいこっちゃ、というわけで、背高コンパクトのマーケットはBに任せて、Aを市場がでかいコンサバなハッチバックスタイルとして、CやEに繋がる裾野を拡げる役目を担わせた。
スポーティイメージを前面に
足回りのフィールは、Bクラスよりもしなやかだ。確かに、硬めではある。けれども、妙に突っ張った感覚やバタツキがなく、その動きには、よくしなる一枚板といった風情がある。
もちろん、ランフラットの嫌味は、路面が荒れてくるとすぐに顔を出す。当たりが強く、収まりが悪い。けれども、全体として、嫌な感じではない。ただし使いこなし具合では、まだまだBMWに一日の長があった。
もう1つ、ミッションフィールもBクラスより良いと感じた。Bクラスと同じデュアルクラッチシステム7G-DCTなのに、パシュンパシュンパシュンと小気味よく変速してくれる。妙に滑るような感覚もなく「これはDCTだなあ」と納得できる。
スポーティイメージを前面に打ち出したAクラスゆえ、スタイルとライドフィールのキャラクター付けをまったく変えてきたのだろう。
旧型より全長を405mm伸ばしつつ全高を160mm低めた。レーダー型衝突警告システムの標準化など安全装備も充実
ヘッドレスト一体型スポーツシートやSLS AMGと同じモチーフのエアアウトレットを備えスポーティに
最新直噴システムやアイドリングストップ機構を備え、JC08モード燃費15.9km/Lと旧型比で約34％向上させた
SPECIFICATIONS
| グレード |
A180 BlueEFFICIENCY Sports |
| 駆動方式 |
FF |
| トランスミッション |
7DCT |
| 全長×全幅×全高（mm） |
4355×1780×1420 |
| ホイールベース（mm） |
2700 |
| 車両重量（kg） |
1440 |
| 乗車定員（人） |
５ |
| エンジン種類 |
直4DOHCターボ |
| 総排気量（cc） |
1595 |
| 最高出力[ps/rpm] |
122/5000 |
| 最大トルク[N・m/rpm] |
200/1250-4000 |
| 車両本体価格（万円） |
335 |
Tester／西川淳 Photo／向後一宏
メルセデス・ベンツ Aクラス （西川淳）【ニューモデル試乗】/試乗レポート
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<h3>イメチェン果たし 激戦市場で直球勝負！</h3>
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<h4>プレミアムCセグ市場で直球ど真ん中勝負</h4>
<p>「 オレたちはフツウの小さい車なんて作らない！ 」と言ったとか、言わなかったとか。Aクラスは欧州Cセグメントの覇者であるVWゴルフへの強烈なアンチテーゼというべき存在だった、これまでは…。ところがこの3代目は違う。FFのハッチバック。プレミアムCセグ市場で直球ど真ん中勝負となった。
<br /><br />
冒頭のように強気でいられなくなった理由はただ1つ。オーナー層の高齢化だ。
<br /><br />
今のうちに裾野を拡げておかないとエラいこっちゃ、というわけで、背高コンパクトのマーケットはBに任せて、Aを市場がでかいコンサバなハッチバックスタイルとして、CやEに繋がる裾野を拡げる役目を担わせた。
<br />
</p>
<h4>スポーティイメージを前面に</h4>
足回りのフィールは、Bクラスよりもしなやかだ。確かに、硬めではある。けれども、妙に突っ張った感覚やバタツキがなく、その動きには、よくしなる一枚板といった風情がある。
<br /><br />
もちろん、ランフラットの嫌味は、路面が荒れてくるとすぐに顔を出す。当たりが強く、収まりが悪い。けれども、全体として、嫌な感じではない。ただし使いこなし具合では、まだまだBMWに一日の長があった。
<br /><br />
もう1つ、ミッションフィールもBクラスより良いと感じた。Bクラスと同じデュアルクラッチシステム7G-DCTなのに、パシュンパシュンパシュンと小気味よく変速してくれる。妙に滑るような感覚もなく「これはDCTだなあ」と納得できる。
<br /><br />
スポーティイメージを前面に打ち出したAクラスゆえ、スタイルとライドフィールのキャラクター付けをまったく変えてきたのだろう。</p>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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<td class="td-title">グレード</td>
<td>A180 BlueEFFICIENCY Sports</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FF</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7DCT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4355×1780×1420</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2700</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1440</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">５</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>直4DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>1595</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>122/5000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>200/1250-4000</td>
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<h3>イメチェン果たし 激戦市場で直球勝負！</h3>
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<h4>プレミアムCセグ市場で直球ど真ん中勝負</h4>
<p>「 オレたちはフツウの小さい車なんて作らない！ 」と言ったとか、言わなかったとか。Aクラスは欧州Cセグメントの覇者であるVWゴルフへの強烈なアンチテーゼというべき存在だった、これまでは…。ところがこの3代目は違う。FFのハッチバック。プレミアムCセグ市場で直球ど真ん中勝負となった。
<br /><br />
冒頭のように強気でいられなくなった理由はただ1つ。オーナー層の高齢化だ。
<br /><br />
今のうちに裾野を拡げておかないとエラいこっちゃ、というわけで、背高コンパクトのマーケットはBに任せて、Aを市場がでかいコンサバなハッチバックスタイルとして、CやEに繋がる裾野を拡げる役目を担わせた。
<br />
</p>
<h4>スポーティイメージを前面に</h4>
足回りのフィールは、Bクラスよりもしなやかだ。確かに、硬めではある。けれども、妙に突っ張った感覚やバタツキがなく、その動きには、よくしなる一枚板といった風情がある。
<br /><br />
もちろん、ランフラットの嫌味は、路面が荒れてくるとすぐに顔を出す。当たりが強く、収まりが悪い。けれども、全体として、嫌な感じではない。ただし使いこなし具合では、まだまだBMWに一日の長があった。
<br /><br />
もう1つ、ミッションフィールもBクラスより良いと感じた。Bクラスと同じデュアルクラッチシステム7G-DCTなのに、パシュンパシュンパシュンと小気味よく変速してくれる。妙に滑るような感覚もなく「これはDCTだなあ」と納得できる。
<br /><br />
スポーティイメージを前面に打ち出したAクラスゆえ、スタイルとライドフィールのキャラクター付けをまったく変えてきたのだろう。</p>
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[description] => シューティングブレークとは、1960年代にイギリスの貴族が、クーペのリア部分を拡大しワゴン形状にした狩猟のための趣味車のこと。過去の例を見てもアストンやジャガーなどをベースに作られたモデルが多い
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<h3>クーペでワゴン!? これぞCLSの本懐</h3>
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<h4>クーペよりカッコいい</h4>
<p>第一印象は「クーペよりカッコいい」。それに尽きる。
<br /><br />
2005年に4ドアクーペという新ジャンルを打ち出し大ヒットとなったCLS。2011年には2代目が登場、そして新たな派生モデルとして、ルーフを延ばしてステーションワゴン化した「CLSシューティングブレーク」が追加された。
<br /><br />
日本で販売されるのは3.5L V6の「CLS350ブルーエフィシェンシー」、4.6L V8ツインターボの「CLS550 4MATICブルーエフィシェンシー」、そして5.5L V8ツインターボの「CLS63 AMG」という3モデルとなる。
<br />
</p>
<h4>ウッドフロアが50万円、この贅沢こそが本懐</h4>
<p>550と63AMGを試したが、その印象ははっきりと異なる。前者が4WD＋エアマティックサスペンション、後者は後輪駆動で、AMGライドコントロールと呼ばれるフロントがコイル式、リアがエアサスペンションという独自の組み合わせとなる。550は全域でマイルドなロングツアラー、対して63AMGは、普段使いできる実用性とひと踏みでワゴンであることを忘れさせる性能を併せ持つスーパースポーツだ。
<br /><br />
シューティングブレークのハイライトともいえる荷室容量は、通常時590L、後席を倒せば最大1550Lにまで拡大する。ちなみにベースとなったEクラスワゴンの通常時が655Lだから、見た目以上に広い、使える印象だ。
<br /><br />
そしてその荷室にもっとも欲しいオプションが「designoウッドフロア」だ。要はラゲージマットだが、アメリカンチェリーウッドのフローリングにスモークドオークを細長くカットし、ストライプ状に挟み込んだ凝った作りのもの。そのお値段は50万円と、なんだか恐れ多くてモノが積めなくなりそうだけど、この贅沢さこそが「シューティングブレーク」の本懐だと思う。</p>
</div>
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<!-- nodisplay start --><p>自動でブレーキを作動させ衝突の危険を軽減させるレーダーセーフティパッケージを標準装備</p><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><p>4.7Lエンジンはツインターボや直噴、高圧縮比（10.5）などにより、従来の5.5Lからのダウンサイジングを実現</p><!-- nodisplay end -->
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>CLS550 4MATIC BlueEFFICIENCY SHOOTING BRAKE</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4970×1880×1420</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2875</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>2030</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V8DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>4663</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>408/5000-5750</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>600/1600-4750</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格（万円）</td>
<td>1240</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／藤野太一 Photo／向後一宏</div>
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->欧州ではビジネスセダンと位置づけられるEクラスは、本来、実用性や快適性に重きを置いた車ですが、新型は見た目も走りもグンと向上した感アリ。若きビジネスエリートが乗るようになると落ち着いた今のイメージが変わるかも？ AMGは特に<!-- short sentence end --></p>
<h3>大胆なスタイルの裏に目を見張る進化が</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>本当の見所は新エンジン</h4>
<p>まずは大胆な顔つき、特にスターマーク内蔵のグリルに目を奪われてしまうが、新しいEクラスの本当の見所は、その中身。とりわけ新しいエンジンだ。
<br /><br />
E250が積む直列4気筒2L直噴ターボエンジンは、新たにリーンバーン化を実現した。つまり燃焼室にたくさんの空気を送り込み、薄い燃料で燃やすわけで、制御はきわめて高度なのだが、おかげで燃費は2割も向上したとうたう。
<br /><br />
また、E350ブルーテックの3Lディーゼルエンジンも、低圧縮比化などの改良によって出力アップと同時に振動や騒音を低減。見違えるほどの上質感を堪能させてくれる。
<br /><br />
スペックには表れない部分で乗り心地や静粛性にも磨きがかけられており、トータルで走りのクオリティを大幅に引き上げている。
<br /><br />
安全装備も充実。特に、360度全方位を常に監視して事故を回避、または被害を低減するアクティブセーフティ性能は、クラスの水準を引き上げるものだ。
<br />
</p>
<h4>単なるマイナーチェンジと侮るなかれ</h4>
<p>同時にE63AMGもマイナーチェンジを受けた。目玉は4輪駆動の導入で、セダンのベース車以外では前後33：67の固定トルク配分型システムが標準となった。最高出力も557psに向上。新設定のSモデルでは実に585psを叩き出す。
<br /><br />
正直、新しい顔つきは若干唐突な印象で、直線基調の後半部分と合っていない感じもしなくはない。けれど、この進化、刷新ぶりを味わった後には、これぐらい「変わったぞ！」という主張が強くてもいいかも、なんて思うに至った。
<br /><br />
とにかく新しいEクラス、単なるマイナーチェンジと侮るなかれ、である。</p>
</div>
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</div>
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>Estate E350 BlueTEC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FR</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4905×1854×1507</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2874</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1955</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V6DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>2987</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>252/3600</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>620/1600-2400</td>
</tr>
<tr>
</tbody></table>
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</div>
</div>
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<div class="author">Tester／島下泰久 Photo／メルセデス・ベンツ日本</div>
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