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インフィニティ Q50 ハイブリッド （松本英雄）【海外試乗】
インフィニティ Q50 ハイブリッド （松本英雄）【海外試乗】
2013/11/08
日本導入時には新型スカイラインとなるアメリカのインフィニティ Q50。間近に迫る日本導入を控え、アメリカでハイブリッドモデルに乗ることができた。これからの日産を象徴するデザインと圧倒的なパフォーマンスは、日本仕様のスカイラインへの期待を一層高めるものだった
存在感、高級感を増す次期スカイライン
温良にして流暢なデザインで勝負
高級ブランドとして1989年に立ち上げられた「インフィニティ」のアッパーミディアムセダンを担うモデルである。まだ11月初旬の段階では正式にはアナウンスされていないが、日本では新型「スカイライン」となるモデルだ。
スカイラインは先代のモデル辺りからかなり高級感が増した。それはインフィニティという高級ブランドらしい質感に留意してデザインと生産のクオリティの向上を図った結果である。では次期スカイラインはどうであろう。
サイズはヨーロッパ勢のアウディA4、BMW3シリーズよりも大きい。勿論レクサスISよりもだ。恐らくそれ以上の存在感を示し、バリューを持ってアピールする戦略なのであろう。実際に目の前にあると存在感はなかなかのものだ。
昨今の高級ブランドモデルでは、実際の大きさに対して小さく見せようとするデザインが多いが、日産はアメリカマーケットを意識した少し違うアプローチをしてきた。
何よりも実質的で堂々とした雰囲気を大切にしており、スマートでエッジの効いたプレスラインよりも流暢なデザインで勝負している。
内装は細いAピラーをもって視認性が考慮されている。エクステリアと協調を持ったインテリアは、そのセンターコンソールからドライバー志向なのがよく分かるデザインとなっている。スポーティな要素のひとつであろう。
驚くべきその加速力
試乗は簡易的なジムカーナコースで行われた。スタートラインに着き、シグナルがブルーに変わった瞬間フラットアウトで加速した。
そこでの加速には本当に驚いた。基本的なシステムはフーガHVと同様だが速い！ エンジントルクがマキシマムへ上がっていくところを、モーターで押すような、トルクの谷を作らないような制御の恩恵によるものだ。
ブレーキングからステアリングを切り込んだ時の挙動も重さを感じず、まさにスポーツセダンである。出で立ちからは想像し難いスポーティーさである。
フラットな路面だったこともあって、乗り心地については日本でアナウンス後に改めて報告することにして、1．7トンのセダンとは思えないハンドリングであった。
ブレーキのフィールもリニアに努めHVとして悪くはない。とはいえ一つだけ苦言を申せば、エンジン音が気持ち良くなくスポーティーな雰囲気にはなれないということだ。
エンジンの性能としては申し分ないのだから、もう少し修正して他のモデルと共用すればそれほどコストは上がらないと思うのだが。
とにかく、まもなく出る新型「スカイライン」を期待して待ちたい。
低い位置にあるヘッドライトとフロントグリルからボンネットに流れるラインで、低い身構えを演出。スカイラインらしさを感じるポイントだ
ドライバーオリエンテッドと呼べるセンターコンソールのデザイン。高級感の中にもスカイラインらしいスポーティさがちりばめられている
エンジン出力296馬力、モーター出力67馬力でシステム出力は354馬力となる。スタイリングと同様にスペックもスポーティさを醸す
Tester／松本英雄 Photo／日産
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<h3>存在感、高級感を増す次期スカイライン</h3>
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<h4>温良にして流暢なデザインで勝負</h4>
<p>高級ブランドとして1989年に立ち上げられた「インフィニティ」のアッパーミディアムセダンを担うモデルである。まだ11月初旬の段階では正式にはアナウンスされていないが、日本では新型「スカイライン」となるモデルだ。
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スカイラインは先代のモデル辺りからかなり高級感が増した。それはインフィニティという高級ブランドらしい質感に留意してデザインと生産のクオリティの向上を図った結果である。では次期スカイラインはどうであろう。
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サイズはヨーロッパ勢のアウディA4、BMW3シリーズよりも大きい。勿論レクサスISよりもだ。恐らくそれ以上の存在感を示し、バリューを持ってアピールする戦略なのであろう。実際に目の前にあると存在感はなかなかのものだ。
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昨今の高級ブランドモデルでは、実際の大きさに対して小さく見せようとするデザインが多いが、日産はアメリカマーケットを意識した少し違うアプローチをしてきた。
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何よりも実質的で堂々とした雰囲気を大切にしており、スマートでエッジの効いたプレスラインよりも流暢なデザインで勝負している。
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内装は細いAピラーをもって視認性が考慮されている。エクステリアと協調を持ったインテリアは、そのセンターコンソールからドライバー志向なのがよく分かるデザインとなっている。スポーティな要素のひとつであろう。
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<h4>驚くべきその加速力</h4>
<p>試乗は簡易的なジムカーナコースで行われた。スタートラインに着き、シグナルがブルーに変わった瞬間フラットアウトで加速した。
<br /><br />
そこでの加速には本当に驚いた。基本的なシステムはフーガHVと同様だが速い！ エンジントルクがマキシマムへ上がっていくところを、モーターで押すような、トルクの谷を作らないような制御の恩恵によるものだ。
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ブレーキングからステアリングを切り込んだ時の挙動も重さを感じず、まさにスポーツセダンである。出で立ちからは想像し難いスポーティーさである。
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フラットな路面だったこともあって、乗り心地については日本でアナウンス後に改めて報告することにして、1．7トンのセダンとは思えないハンドリングであった。
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ブレーキのフィールもリニアに努めHVとして悪くはない。とはいえ一つだけ苦言を申せば、エンジン音が気持ち良くなくスポーティーな雰囲気にはなれないということだ。
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エンジンの性能としては申し分ないのだから、もう少し修正して他のモデルと共用すればそれほどコストは上がらないと思うのだが。
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とにかく、まもなく出る新型「スカイライン」を期待して待ちたい。
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<br /><br />
スカイラインは先代のモデル辺りからかなり高級感が増した。それはインフィニティという高級ブランドらしい質感に留意してデザインと生産のクオリティの向上を図った結果である。では次期スカイラインはどうであろう。
<br /><br />
サイズはヨーロッパ勢のアウディA4、BMW3シリーズよりも大きい。勿論レクサスISよりもだ。恐らくそれ以上の存在感を示し、バリューを持ってアピールする戦略なのであろう。実際に目の前にあると存在感はなかなかのものだ。
<br /><br />
昨今の高級ブランドモデルでは、実際の大きさに対して小さく見せようとするデザインが多いが、日産はアメリカマーケットを意識した少し違うアプローチをしてきた。
<br /><br />
何よりも実質的で堂々とした雰囲気を大切にしており、スマートでエッジの効いたプレスラインよりも流暢なデザインで勝負している。
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内装は細いAピラーをもって視認性が考慮されている。エクステリアと協調を持ったインテリアは、そのセンターコンソールからドライバー志向なのがよく分かるデザインとなっている。スポーティな要素のひとつであろう。
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<h4>驚くべきその加速力</h4>
<p>試乗は簡易的なジムカーナコースで行われた。スタートラインに着き、シグナルがブルーに変わった瞬間フラットアウトで加速した。
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そこでの加速には本当に驚いた。基本的なシステムはフーガHVと同様だが速い！ エンジントルクがマキシマムへ上がっていくところを、モーターで押すような、トルクの谷を作らないような制御の恩恵によるものだ。
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ブレーキングからステアリングを切り込んだ時の挙動も重さを感じず、まさにスポーツセダンである。出で立ちからは想像し難いスポーティーさである。
<br /><br />
フラットな路面だったこともあって、乗り心地については日本でアナウンス後に改めて報告することにして、1．7トンのセダンとは思えないハンドリングであった。
<br /><br />
ブレーキのフィールもリニアに努めHVとして悪くはない。とはいえ一つだけ苦言を申せば、エンジン音が気持ち良くなくスポーティーな雰囲気にはなれないということだ。
<br /><br />
エンジンの性能としては申し分ないのだから、もう少し修正して他のモデルと共用すればそれほどコストは上がらないと思うのだが。
<br /><br />
とにかく、まもなく出る新型「スカイライン」を期待して待ちたい。
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<h3>堂々とした大人なエクステリア。はたして走りは？</h3>
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<h4>堂々としたエクステリアとこだわりの内装に注目</h4>
<p>昨年12月5日から発売されている日産シルフィ。日産のセダンラインナップでは、末っ子ラティオのひとつ上の兄貴分にあたる位置づけだ。
<br />
<br />
デザインへのこだわりには並々ならぬものがある。実車はカタログで見る以上に堂々とした印象だ。抑揚のあるサイドビューに、上級車種とのヒエラルキーを感じさせないような努力が表れている。全高を低く保ち、トレッド（左右輪の間隔）を広げ、ホイールベースに関しては2700mmある。これは1クラス上（ミディアムクラス）のスペックである。
<br />
<br />
内装の質感もとても良い。最近の日産デザインはマテリアルへのこだわりに驚かされる。例えばダッシュパネル。柔らかい素材を使うのではなく、触れた瞬間に柔らかさを感じさせる素材を使うというこだわり様だ。
</p>
<h4>大人な外観とは裏腹に乗り心地は癒し系に非ず</h4>
<p>最上級グレードのGに試乗した。エンジンはロングストローク化した新開発1.8L。それにCVTが組み合わせられる。これは全グレード共通だ。柔らかそうなシートは、意外と固めで沈み込みが少ない。
<br />
<br />
エンジンを始動する。振動や静粛性はごく普通の1.8Lのユニットという印象。アクセルに足をのせる。すると最近の燃費重視エンジンにありがちな薄いトルクとは逆に、ビックリするほど出足が鋭い。静々と発進するのが難しいくらいだ。だがエンジンやCVTを低燃費に制御するECOモードでは普通な乗り味で、シルフィというキャラクターにはとても合う。乗り心地も見た目の“癒し系”なキャラクターとは裏腹にいささかハードだ。風切り音も大きい。弟分のラティオの方が、乗り心地は癒し系だ。
<br />
<br />
内外装ともにとても良質な印象で大きくなくても高級を感じとれる装いだっただけに走りに違和感がある。見た目の印象を“走り”にも投影させる難しさを改めて感じた1台である。
</p>
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<a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_21525/ssyl_03.jpg" class="thickbox"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_21525/thum-ssyl_03.jpg" width="220" alt="インテリアは華美な方向ではなく落ち着きのある雰囲気。シートはフェザーグレー（写真）とブラックの2タイプ" /></a><p>インテリアは華美ではなく落ち着きのある雰囲気。シートはフェザーグレー（写真）とブラックの2タイプ</p>
<a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_21525/ssyl_04.jpg" class="thickbox"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_21525/thum-ssyl_04.jpg" width="220" alt="従来のブルーバードシルフィでは1.5Lと2Lのエンジンを搭載していたが、新型は1.8Lのみとなる" /></a><p>従来のブルーバードシルフィでは1.5Lと2Lのエンジンを搭載していたが、新型は1.8Lのみとなる</p>
<a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_21525/ssyl_05.jpg" class="thickbox"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_21525/thum-ssyl_05.jpg" width="220" alt="容量たっぷりのトランクには長尺物を積むのに便利なリアアームレストスルーが付く" /></a><p>容量たっぷりのトランクには長尺物を積むのに便利なリアアームレストスルーが付く</p>
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<td class="td-title">グレード</td>
<td>S</td>
<td>X</td>
<td>G</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td colspan="3" align="center">FF</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td colspan="3" align="center">CVT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td colspan="3" align="center">4615×1760×1495</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td colspan="3" align="center">2700</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td colspan="2" align="center">1230</td>
<td>1240</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td colspan="3" align="center">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td colspan="3" align="center">直4DOHC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
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</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ（ps）rpm]</td>
<td colspan="3" align="center">96（131）/6000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m（kg-m）/rpm]</td>
<td colspan="3" align="center">174（17.7）/3600</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費（km/L）</td>
<td colspan="3" align="center">15.6</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量（L）</td>
<td colspan="3" align="center">レギュラー／52</td>
</tr>
<tr>
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<td>193.725</td>
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->内外装の仕立てといい、パフォーマンスといい、はっきり言ってサーキット専用。ナンバーを付けて公道を走っていいというだけの車を、選択する人のワガママ純度100パーと言わずして何と言う？ 逆に標準仕様のRは、かなりワガママ度が減ってフツウの車に。時代を感じる<!-- short sentence end --></p>
<h3>サーキットの近くに住んでみたくなる</h3>
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<h4>GT路線とレーシング路線の追求</h4>
<p>今回のイヤーモデル、もちろん注目はニスモだったわけだが、個人的には全く違うポイントに注目していた。それは、人。そう、R35GT-Rといえば水野和敏率いるユニーク組織内組織による傑作だ。そして、今年はじめ、ボスの電撃退職が発表され、GT-Rは一瞬、宙ぶらりんになった。春、後を引き継いだのが、田村宏志。R34GT-R最後の開発責任者であり、熱烈なR32GT-Rオーナーとしても斯界に知れ渡る人物である。短い時間で、彼はいかにGT-Rを再調理したのか?
<br /><br />
まずは規定路線、という大方の予想をあざ笑うかのように、彼の打ち出した戦略は明白だった。GT路線とR（レーシング）路線の追求。結果、後者として誕生したのがニスモであり、スタンダードモデルは前者を目指して“フツウ”のハンドリングテイストをもつ車に生まれ変わった。良し悪しは、好みの問題だ。
<br />
</p>
<h4>ニスモの強烈パフォーマンスは圧巻のひと言</h4>
<p>というわけで、サーキットのちょい乗りだったけれども、ニスモの強烈パフォーマンスは圧巻のひと言だった。
<br /><br />
何と言っても驚いたのは、激っぱやの発進加速とウルトラフラットな高速コーナーの安定感の2つ。強力無比で操りやすいブレーキ性能と相まって、小さなサーキットでもぎくしゃくすることなくスムースに駆け抜ける。これは、無敵。
<br /><br />
ちなみに、スタンダードモデルに関しては、ニスモとまるで真逆のテイストで、ノーズの出し入れがくっきり鮮明に分かる前アシのセッティングになっていた。乗り心地もずいぶんとカドが取れている。
<br /><br />
ちなみに、ニスモのさらに上、ニュル仕様は、もう少し“柔らかい”らしい。</p>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
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<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>NISMO</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>6DCT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4680×1895×1370</td>
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<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2780</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1720</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V6DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>3799</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>600</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>652</td>
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<tr>
<td class="td-title">車両本体価格（万円）</td>
<td>1501.5</td>
</tr>
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</div>
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<div class="author">Tester／西川淳 Photo／篠原晃一</div>
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