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ランボルギーニ アヴェンタドールLP700-4ロードスター （西川淳）【海外試乗】
ランボルギーニ アヴェンタドールLP700-4ロードスター （西川淳）【海外試乗】
2013/05/07
間違っても、これに乗って喜ぶのは身も心も成熟したオトナではない。心はコドモのままカラダだけ成長したオトナだ
スーパーカー的カイラクの見本市
オープンスーパーカーには子どもじみた気合がいる
ただでさえ目立つランボの最新フラッグシップが、オープンのまま、あたりに爆音を響かせて、あなたに近寄ってきたとしたら…。ひるむでしょうね。ボクでも、ひるむ。で、おそ～るおそる、できれば視線を合わさずに、のぞき込む。
いったい、どんなカオして転がしてやがるんだ？
逆に言うと、アヴェンタドールロードスターを運転してやろうと思ったならば、そんな勝手で好奇な視線に耐える、どころか楽しむ度胸と余裕がなきゃいけない。あなたが有名スターでなかったにせよ、それくらいの気分で乗っかってなきゃダメだ、似合わない。オープンのスーパーカーには子どもじみた気合がいる。
V12サウンドがCFRPキャビンに響き渡る
ダイナミックパフォーマンスはクーペに遜色ない。むしろ、アシがほのかに柔らかい分、ステアリングやアクセレーションのキッカケもつかみやすい。安心して踏める。これはクーペにはない美点。そもそもうまい人には関係ない話だが。
もうひとつ。クローズドのままリアウインドウを下げて（電動）、ドライブモードを「スポーツ」にして走れば、これまたサイコー。周囲を驚かせるだけだった大排気量V12サウンドがCFRPキャビンに響き渡る。シフトアップ時のエンジン回転の切れ目や、シフトダウン時のブリッピングなど、「スーパーカーを買って良かった」と思う瞬間のオンパレード。とてつもない快楽だ。
トップパネルはイマドキ自分で外すタイプ。CFRP製で軽い。スタイリングを守り重量増を抑えるための、積極的な「手動」式採用であった。
カーボン繊維強化樹脂のモノコックボディを採用。前後サブフレームにはアルミを用い大幅に軽量化
開閉可能なリアウインドウを備え、室内へのエアフローやエンジンサウンドを調節できる
ルーフは2分割の手動取り外し式でフロントラゲージに収納。カーボンを用い片側6kg未満に抑えられた
SPECIFICATIONS
| グレード |
AVENTADOR LP 700-4 ROADSTER |
| 駆動方式 |
4WD |
| トランスミッション |
7SCT |
| 全長×全幅×全高（mm） |
4780×2030×1136 |
| ホイールベース（mm） |
2700 |
| 車両重量（kg） |
1625 |
| 乗車定員（人） |
2 |
| エンジン種類 |
V12DOHC |
| 総排気量（cc） |
6498 |
| 最高出力[ps/rpm] |
700/8250 |
| 最大トルク[N・m/rpm] |
690/5500 |
Tester／西川淳 Photo／アウトモビリ・ランボルギーニ
ランボルギーニ アヴェンタドールLP700-4ロードスター （西川淳）【海外試乗】/試乗レポート
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<h3>スーパーカー的カイラクの見本市</h3>
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<h4>オープンスーパーカーには子どもじみた気合がいる</h4>
<p>ただでさえ目立つランボの最新フラッグシップが、オープンのまま、あたりに爆音を響かせて、あなたに近寄ってきたとしたら…。ひるむでしょうね。ボクでも、ひるむ。で、おそ～るおそる、できれば視線を合わさずに、のぞき込む。
<br /><br />
いったい、どんなカオして転がしてやがるんだ？
<br /><br />
逆に言うと、アヴェンタドールロードスターを運転してやろうと思ったならば、そんな勝手で好奇な視線に耐える、どころか楽しむ度胸と余裕がなきゃいけない。あなたが有名スターでなかったにせよ、それくらいの気分で乗っかってなきゃダメだ、似合わない。オープンのスーパーカーには子どもじみた気合がいる。
<br />
</p>
<h4>V12サウンドがCFRPキャビンに響き渡る</h4>
<p>ダイナミックパフォーマンスはクーペに遜色ない。むしろ、アシがほのかに柔らかい分、ステアリングやアクセレーションのキッカケもつかみやすい。安心して踏める。これはクーペにはない美点。そもそもうまい人には関係ない話だが。
<br /><br />
もうひとつ。クローズドのままリアウインドウを下げて（電動）、ドライブモードを「スポーツ」にして走れば、これまたサイコー。周囲を驚かせるだけだった大排気量V12サウンドがCFRPキャビンに響き渡る。シフトアップ時のエンジン回転の切れ目や、シフトダウン時のブリッピングなど、「スーパーカーを買って良かった」と思う瞬間のオンパレード。とてつもない快楽だ。
<br /><br />
トップパネルはイマドキ自分で外すタイプ。CFRP製で軽い。スタイリングを守り重量増を抑えるための、積極的な「手動」式採用であった。</p>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
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<td class="td-title">グレード</td>
<td>AVENTADOR LP 700-4 ROADSTER</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7SCT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4780×2030×1136</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2700</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1625</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">2</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V12DOHC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>6498</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>700/8250</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>690/5500</td>
</tr>
<tr>
</tbody></table>
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<div class="author">Tester／西川淳 Photo／アウトモビリ・ランボルギーニ</div>
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<h3>スーパーカー的カイラクの見本市</h3>
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<h4>オープンスーパーカーには子どもじみた気合がいる</h4>
<p>ただでさえ目立つランボの最新フラッグシップが、オープンのまま、あたりに爆音を響かせて、あなたに近寄ってきたとしたら…。ひるむでしょうね。ボクでも、ひるむ。で、おそ～るおそる、できれば視線を合わさずに、のぞき込む。
<br /><br />
いったい、どんなカオして転がしてやがるんだ？
<br /><br />
逆に言うと、アヴェンタドールロードスターを運転してやろうと思ったならば、そんな勝手で好奇な視線に耐える、どころか楽しむ度胸と余裕がなきゃいけない。あなたが有名スターでなかったにせよ、それくらいの気分で乗っかってなきゃダメだ、似合わない。オープンのスーパーカーには子どもじみた気合がいる。
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</p>
<h4>V12サウンドがCFRPキャビンに響き渡る</h4>
<p>ダイナミックパフォーマンスはクーペに遜色ない。むしろ、アシがほのかに柔らかい分、ステアリングやアクセレーションのキッカケもつかみやすい。安心して踏める。これはクーペにはない美点。そもそもうまい人には関係ない話だが。
<br /><br />
もうひとつ。クローズドのままリアウインドウを下げて（電動）、ドライブモードを「スポーツ」にして走れば、これまたサイコー。周囲を驚かせるだけだった大排気量V12サウンドがCFRPキャビンに響き渡る。シフトアップ時のエンジン回転の切れ目や、シフトダウン時のブリッピングなど、「スーパーカーを買って良かった」と思う瞬間のオンパレード。とてつもない快楽だ。
<br /><br />
トップパネルはイマドキ自分で外すタイプ。CFRP製で軽い。スタイリングを守り重量増を抑えるための、積極的な「手動」式採用であった。</p>
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<h3>スーパースター、完全武装完了！</h3>
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<div class="img-desc">カーボン繊維強化樹脂のフルモノコックボディを採用、タブとルーフから構成される乗員セルは147.5kg。前後サブフレームにはアルミを用いた</div>
<!-- short sentence start -->
ムルシエラゴに代わるランボルギーニの新フラッグシップ。昨年の9月に最初の個体が日本上陸を果たして早10ヵ月。それでもいまだ、街中はおろかスーパーカーイベントでさえ、ほとんど見かけることはない。とはいえ、納車は順調に進んでいるようだ。地震の影響も、さほどなかった。<!-- short sentence end --><br />
<br />
全面刷新である。それこそ、エンブレム以外、すべて新しくなった。エンジン、ミッション、シャシー、ボディ、そしてデザイン。最大の注目は、CFRPを使ったボディ＆キャビン構造と、エコ対策などどこ吹く風にこだわりぬいた6.5Ｌ Ｖ12自然吸気エンジンだ。この両者、実は表裏一体で、ランボルギーニとしてはエンジンをエコ対策で堕落させたくない反面、車両全体を軽量設計することで、CO2を2割減らした、と主張する。<br />
<br />
ミッションは２ペダルシングルクラッチタイプの進化版。今秋にはロードスターがデビューする。</div>
<h3>街中からサーキットまで、超万能</h3>
<div class="box1">
<ul>
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<div class="img-desc">パワーウェイトレシオ2.25kg/ps、0→100㎞/h加速2.9秒、最高速350㎞/h。7速セミATのISRの最速シフト時間は0.05秒を誇る</div>
新車からもうかれこれ5000㎞は乗った。いろいろ気づく点もあるけれど、集約すれば、速い！硬い！乗りやすい！（牛だけに）、となる。<br />
<br />
某誌で計測してみたら、ゼロヨン何と10秒台。しかも、ローンチコントロール付きだから、クルマと場所さえあれば誰でも出せるタイム。速すぎ。次に、硬い。ボディが硬いし、アシ回りもプッシュロッドで硬い。特に前はよく跳ねる。けれども、それは日本の高速域くらいまでの話で、200㎞/hを超えると、何とも言えぬ境地になる。250㎞/hからの加速は、素晴らしく安定しており、車体の動きもまるで別物。これが、カーボンボディの実力。<br />
<br />
そして最後に、乗りやすい。これまたカーボンボディのおかげ。とにかく、人と車の一体感がすさまじい。クルマの大きさをそれほど意識しないですむから、まるでガヤルドのように狭い路地にも入っていける。気を遣わない。そこが凄い！</div>
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<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tr>
<td class="td-title">主要諸元のグレード</td>
<td>AVENTADOR LP700-4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td colspan="2">4780×2030×1136</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1575</td>
</tr><tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td colspan="2">V12DOHC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td colspan="2">6498</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td colspan="2">700/8250</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[Nm/rpm]</td>
<td colspan="2">690/5500</td>
</tr>
<td class="td-title">車両本体価格</td>
<td>4100.25万円</td>
</tr>
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<div class="author">Tester／西川淳 Photo／向後一宏</div>
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<!-- nodisplay start --><span class="CP_txt">真のスーパーカーはオトコの我儘のシンボルだったけれども、ウラカンはオンナの我儘にも十分応える初のランボルギーニになった。もはやフェラーリより扱いやすいが、パフォーマンスで負けることはない。これまでランボルギーニを無視してきた人に、ぜひ！</span><!-- nodisplay end -->
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<h3>牧場から闘牛場まで、オールマイティな猛牛</h3>
<p><!-- short sentence start -->ハッキリ申し上げて、フェラーリ458やマクラーレン12Cよりラグジュアリーで洗練されたライドフィールであった。それでいてダイナミック性能では両車に勝るとも劣らない。<!-- short sentence end -->
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さすがはイタリアの猛牛・ランボルギーニ、というよりも、ある意味激戦区ゆえ、切磋琢磨の結果、最新モデルらしい仕上がりだといえる。
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</p>
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<!-- nodisplay start --><span class="CP_txt">エンジンカバーは3本のポリマーフィンを採用、透明カバーがオプションで用意される</span><!-- nodisplay end -->
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<p>とにかく乗り心地がいい。ドライな動きという点では12Cに負けるが、街中でのしっとりしなやかな感じ、高級サルーンのスポーツバージョンにも似たライドフィールでは、上。初採用のデュアルクラッチシステムによる変速マナーの良さも、乗り心地にかなり寄与している。
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</p>
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<p>直進安定性も素晴らしい。メーターヨミで298km/hまで出してみたが、まったくもって不安感がない。というか、200km/h前後でも、いわゆる速度感がない。“速い！”と感じさせるという点では、ちょろちょろフロントが動いてスリリングな458や、ターボパワーで強烈な中間加速の12Cの方が上かもしれないが、実際には、ウラカンも相当に速い。要するに実用域ではとてもよく仕上がったスーパーカーである。ランボルギーニ史上、最も洗練の仕立てだ。ではダイナミックドライブでは、どうだろうか。
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</p>
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<p>これがまたとんでもなく面白い。特にサーキットでの戦闘力はガヤルドを大幅に上回り、たやすく楽しめるという点で12Cに匹敵する。ワインディングロードでも不安なく意のままの操縦感覚を存分に楽しむことができた。ハイブリッドボディ構造と電子シャシー制御のたまものだ。
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<br />
サウンドもかなりの迫力。アクセルオフでガソリンを数滴垂らし、バキバキバキっと、アフターバーン風を演出する。
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乗りやすくはなったがランボルギーニらしさも十分。それでいてスポーツ万能とくれば新たなファン獲得も間違いナシ。
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【SPECIFICATIONS】<br />
■グレード：HURÁCAN LP610-4 ■乗車定員：2名<br />
■エンジン種類：V10DOHC ■総排気量：5204cc<br />
■最高出力：610/8250[ps/rpm] ■最大トルク：560/6500[N・m/rpm]<br />
■駆動方式：4WD ■トランスミッション：7DCT<br />
■全長×全幅×全高：4459×1924×1165（mm） ■ホイールベース：2620mm<br />
■車両重量：1422kg<br />
■車両本体価格：2970万円（税込）
</p>
<div class="author">text／西川淳 photo／アウトモビリ・ランボルギーニ</div>
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