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ポルシェ 911ターボ （渡辺敏史）【海外試乗】
ポルシェ 911ターボ （渡辺敏史）【海外試乗】
2013/09/30
GT-R級の駆動伝達力とアジリティを手に入れながら、車体の動き自体はリアエンジンらしい情感をなんとか残してある。それでいて快適性はスポーツセダン同然。911らしくもありながら何もかもを1台で完結できる、そんな大人の贅沢なミニマリズムだ
敵はGT-RかGT3か。究極の911、再び
ターボはGT的ラグジュアリー性を追求
そもそも911という車の原点的主旨は、純然たるスポーツカーでありながら、日々の実用にもたけ、ツーリングも快適にこなせるという多用途性にあった。
イタリアを中心とするスポーツカー群の猛攻を受け止めるべく、絶対的な速さという要素が加味されるようになった1970年代、究極の911として付与されたのが「ターボ」だったわけだ。
長らく911の頂点はターボが担っていたが、その転換点が顕著にみえたのは水冷世代を迎えてからだろう。サーキット上等のGT3の登場で、ターボは持ち前の４駆シャシーを生かし、スタビリティをしっかり確保しながらGT的ラグジュアリー性を追求できる立場になった。
実際、ターボとGT3の立ち位置は996～997の世代で、見事にそういう風になっていたと思う。
GT3と並べてみても迷うことのできる運動性能を秘めて現れた
アーキテクチャーが完全刷新された最新991世代のターボは、前世代の印象に照らせば、相当よく曲がる車に仕上がっている。
新しくなった4WDシステムはセンターカップリングを電子油圧制御マルチプレート式とし、瞬発的に緻密な制御を行うことによって前軸側のグリップがしっかり舵角方向に働くようになった。
それに加えて、後輪を車速に応じて操舵させるリアアクスルステアを取り入れたことも大きいのだろう。４駆につきまとうアンダー感はほとんど感じさせず、グイグイとアペックスをたぐい寄せてシュッとニュートラルに曲がっていくサマは日産GT-Rを思い出さなくもない。
思えばそういうお相手が現れたことも、ターボを再び走りの方向へと向かせた一因でもあるのだろう。
ともあれ、今度のモデルは真面目にGT3と並べてみても迷うことのできる運動性能を秘めて現れたことは間違いない。
空気圧で展開する3ステージ式可変フロントスポイラー、3段階に調節できる可変リアスポイラーを前後それぞれに装着している
アイドリングストップやコースティング機能も備え、先代と比べで30ps向上させつつ燃費は最大16％も低減させた
Sではブラックとレッドのツートンカラーレザーインテリアが標準となる。アダプティブスポーツシートは18way電動調節式
SPECIFICATIONS
| グレード |
TURBO S |
| 駆動方式 |
4WD |
| トランスミッション |
7DCT |
| 全長×全幅×全高（mm） |
4506×1880×1296 |
| ホイールベース（mm） |
2450 |
| 車両重量（kg） |
1605 |
| 乗車定員（人） |
4 |
| エンジン種類 |
水平対向6DOHCターボ |
| 総排気量（cc） |
3800 |
| 最高出力[ps/rpm] |
560/6500-6750 |
| 最大トルク[N・m/rpm] |
700/2100-4250 |
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<h3>敵はGT-RかGT3か。究極の911、再び</h3>
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<h4>ターボはGT的ラグジュアリー性を追求</h4>
<p>そもそも911という車の原点的主旨は、純然たるスポーツカーでありながら、日々の実用にもたけ、ツーリングも快適にこなせるという多用途性にあった。
<br /><br />
イタリアを中心とするスポーツカー群の猛攻を受け止めるべく、絶対的な速さという要素が加味されるようになった1970年代、究極の911として付与されたのが「ターボ」だったわけだ。
<br /><br />
長らく911の頂点はターボが担っていたが、その転換点が顕著にみえたのは水冷世代を迎えてからだろう。サーキット上等のGT3の登場で、ターボは持ち前の４駆シャシーを生かし、スタビリティをしっかり確保しながらGT的ラグジュアリー性を追求できる立場になった。
<br /><br />
実際、ターボとGT3の立ち位置は996～997の世代で、見事にそういう風になっていたと思う。
<br />
</p>
<h4>GT3と並べてみても迷うことのできる運動性能を秘めて現れた</h4>
<p>アーキテクチャーが完全刷新された最新991世代のターボは、前世代の印象に照らせば、相当よく曲がる車に仕上がっている。
<br /><br />
新しくなった4WDシステムはセンターカップリングを電子油圧制御マルチプレート式とし、瞬発的に緻密な制御を行うことによって前軸側のグリップがしっかり舵角方向に働くようになった。
<br /><br />
それに加えて、後輪を車速に応じて操舵させるリアアクスルステアを取り入れたことも大きいのだろう。４駆につきまとうアンダー感はほとんど感じさせず、グイグイとアペックスをたぐい寄せてシュッとニュートラルに曲がっていくサマは日産GT-Rを思い出さなくもない。
<br /><br />
思えばそういうお相手が現れたことも、ターボを再び走りの方向へと向かせた一因でもあるのだろう。
<br /><br />
ともあれ、今度のモデルは真面目にGT3と並べてみても迷うことのできる運動性能を秘めて現れたことは間違いない。</p>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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<td class="td-title">グレード</td>
<td>TURBO S</td>
</tr>
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<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7DCT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4506×1880×1296</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2450</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1605</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>水平対向6DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>3800</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>560/6500-6750</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>700/2100-4250</td>
</tr>
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<h4>ターボはGT的ラグジュアリー性を追求</h4>
<p>そもそも911という車の原点的主旨は、純然たるスポーツカーでありながら、日々の実用にもたけ、ツーリングも快適にこなせるという多用途性にあった。
<br /><br />
イタリアを中心とするスポーツカー群の猛攻を受け止めるべく、絶対的な速さという要素が加味されるようになった1970年代、究極の911として付与されたのが「ターボ」だったわけだ。
<br /><br />
長らく911の頂点はターボが担っていたが、その転換点が顕著にみえたのは水冷世代を迎えてからだろう。サーキット上等のGT3の登場で、ターボは持ち前の４駆シャシーを生かし、スタビリティをしっかり確保しながらGT的ラグジュアリー性を追求できる立場になった。
<br /><br />
実際、ターボとGT3の立ち位置は996～997の世代で、見事にそういう風になっていたと思う。
<br />
</p>
<h4>GT3と並べてみても迷うことのできる運動性能を秘めて現れた</h4>
<p>アーキテクチャーが完全刷新された最新991世代のターボは、前世代の印象に照らせば、相当よく曲がる車に仕上がっている。
<br /><br />
新しくなった4WDシステムはセンターカップリングを電子油圧制御マルチプレート式とし、瞬発的に緻密な制御を行うことによって前軸側のグリップがしっかり舵角方向に働くようになった。
<br /><br />
それに加えて、後輪を車速に応じて操舵させるリアアクスルステアを取り入れたことも大きいのだろう。４駆につきまとうアンダー感はほとんど感じさせず、グイグイとアペックスをたぐい寄せてシュッとニュートラルに曲がっていくサマは日産GT-Rを思い出さなくもない。
<br /><br />
思えばそういうお相手が現れたことも、ターボを再び走りの方向へと向かせた一因でもあるのだろう。
<br /><br />
ともあれ、今度のモデルは真面目にGT3と並べてみても迷うことのできる運動性能を秘めて現れたことは間違いない。</p>
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->パナメーラを選ぶだけで、私はわがままな大人ですと宣言しているようなもの。社会的地位を得ても周囲に流されない人の選択だ。できれば若いオーナーにはS E-ハイブリッドを選んでほしいけれど、きっとターボ エグゼクティブが売れるんだろうな<!-- short sentence end --></p>
<h3>第二世代とうたうほどの全方位的進化版、発進</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>進化は想像をはるかに上回る</h4>
<p>単なるフェイスリフトでしょとナメてはいけない。今度のパナメーラ、進化は想像をはるかに上回る。
<br /><br />
外装の変更は、イメージを変えるほどではない。しかし実はリアウインドウの面積が拡大されているなど、その中身は単なるお化粧直しの範囲を超えている。
<br /><br />
ホイールベースを150mm延ばした｢エグゼクティブ｣も登場した。後席は余裕がさらに増しているし、見た目も違和感はナシ。むしろ迫力がグンと増している。
<br />
</p>
<h4>まるでワンランク上の車になったかのよう</h4>
<p>メカニズム面では、初のプラグインハイブリッドであるパナメーラS E-ハイブリッドに注目だ。家庭などで充電すれば、36kmのEV走行が可能。しかも、その先は普通のハイブリッド車として使えるから長距離ドライブだって楽しめる。エンジンとモーターの出力合計は416psで、走りだって十二分に刺激的なのだ。
<br /><br />
パワートレインに関しては他にも、パナメーラS/4Sのエンジンが4.8LV8から3LV6ツインターボに変更されている。要するにダウンサイジングだが、実用域のトルクは増し、高回転域ではパワフル。しかも吹け上がりは爽快と、これが実にイイ感触なのだ。ま、それでも過給はイヤという人はV8自然吸気のままのGTSを。GTS含め他のエンジンも、すべてパワーは向上している。
<br /><br />
しかも新しいパナメーラ、乗り心地や静粛性、そしてフットワークも目を見張るほどに洗練されていて、まるでワンランク上の車になったかのよう。そう、誰よりもフェイスリフトだと思ってナメていた筆者自身が、試乗して完全にノックアウトされてしまったのだ。</p>
</div>
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<!-- nodisplay start --><p>ロングホイールベースモデルの4Sとターボのエグゼクティブにはエアサスペンションを標準装備。さらに洗練された上質な乗り心地に</p><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><p>S E-ハイブリッドのみ8ATを搭載する。PDKモデルと同様にアイドリングストップ機構やコースティング機能を備える</p><!-- nodisplay end -->
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</div>
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<!-- nodisplay start -->
<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>S E-Hybrid</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>2WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>8AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">5015×1931×1418</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2920</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>2095</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V6DOHCスーパーチャージャー＋モーター</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>2995</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>333/5500-6500＋95</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>440/3000-5250＋310</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格（万円）</td>
<td>1534</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／島下泰久 Photo／ポルシェ ジャパン</div>
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->もっと速いスポーツカーはほかにもあるし、もっとひと目を引くスポーツカーだってなくはない。でも、実際に「使い切れるパフォーマンス」という意味で新型911ターボは最強の存在。運転好きで、機械としてのモノの良さがわかる人にこそオススメである<!-- short sentence end --></p>
<h3>もはやひれ伏すしかない全方位型スーパーカー</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>スポーツカー界における世紀の一大事業</h4>
<p>今年で50年周年を迎えたポルシェ 911の歩みは、快適性や信頼性を高め、安全性や効率を改善する歴史でもあった。おかげで最新の991は、もはやヘタなスポーツセダン顔負けなくらい乗り心地がいいし、毎日乗っても不満が出そうにないほど実用性が高い。
<br /><br />
ただし、本来であればスポーツカーにとって堕落ともなりかねないそうした施策を実施しながら、スポーツカーとしての本質的な価値をしっかり守り続けている点にこそ、ポルシェのポルシェたるゆえんがある。それは、生半可なスポーツカーメーカーには真似ができない気高い志と名門としての強い責任感が支えた、「スポーツカー界における世紀の一大事業」といえる。
<br /><br />
このほどデビューした新型911ターボも、まったく同様の進化を果たしていた。なにしろ快適性と操安性のバランスにかけては傑出した存在の911シャシーに、従来型よりピックアップを改善した3.8L水平対向6気筒ターボエンジンを搭載。
<br /><br />
もう、これだけでも十分に完成度の高いGTカーができあがっていただろうに、新型GT3でデビューしたリアアクスルステアリングを採用して基本的なスタビリティ高めたうえで、その副産物としてステアリングギア比を10％速めることに成功。
<br /><br />
さらにディファレンシャルロック機構を盛り込んだPVT Plus（ポルシェ・トルク・ベクトリング プラス）、それにPDCC（ポルシェ・ダイナミックシャシー・コントロールシステム）を搭載し、ハンドリングレスポンスに磨きをかけたのである。
<br />
</p>
<h4>快適にして俊敏</h4>
<p>試乗会の舞台はドイツ北部にあるビルスターベルグという名のサーキット。低中速のS字コーナーが続くこのコースはスポーツカーの俊敏性を確認するにはうってつけだが、新型911ターボは1.6トンという車重が信じられないほどシャープなハンドリングを示した。
<br /><br />
快適にして俊敏。
<br /><br />
次期モデルに何を期待したらいいのか想像もできないほど、新型は全方位的な進化を遂げていたのである。</p>
</div>
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<!-- nodisplay start --><p>520ps／660Nmのスペックを持つ、ベーシックグレードの位置付けのTURBOもラインナップされる。価格は2030万円となる</p><!-- nodisplay end -->
</div>
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</div>
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>TURBO S</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7DCT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4506×1880×1296</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2450</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1605</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>水平対向6DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>3800</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>560/6500-6750</td>
</tr>
<tr>
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<td>700/2100-4250</td>
</tr>
<tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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