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ポルシェ パナメーラ （島下泰久）【海外試乗】
ポルシェ パナメーラ （島下泰久）【海外試乗】
2013/09/02
パナメーラを選ぶだけで、私はわがままな大人ですと宣言しているようなもの。社会的地位を得ても周囲に流されない人の選択だ。できれば若いオーナーにはS E-ハイブリッドを選んでほしいけれど、きっとターボ エグゼクティブが売れるんだろうな
第二世代とうたうほどの全方位的進化版、発進
進化は想像をはるかに上回る
単なるフェイスリフトでしょとナメてはいけない。今度のパナメーラ、進化は想像をはるかに上回る。
外装の変更は、イメージを変えるほどではない。しかし実はリアウインドウの面積が拡大されているなど、その中身は単なるお化粧直しの範囲を超えている。
ホイールベースを150mm延ばした｢エグゼクティブ｣も登場した。後席は余裕がさらに増しているし、見た目も違和感はナシ。むしろ迫力がグンと増している。
まるでワンランク上の車になったかのよう
メカニズム面では、初のプラグインハイブリッドであるパナメーラS E-ハイブリッドに注目だ。家庭などで充電すれば、36kmのEV走行が可能。しかも、その先は普通のハイブリッド車として使えるから長距離ドライブだって楽しめる。エンジンとモーターの出力合計は416psで、走りだって十二分に刺激的なのだ。
パワートレインに関しては他にも、パナメーラS/4Sのエンジンが4.8LV8から3LV6ツインターボに変更されている。要するにダウンサイジングだが、実用域のトルクは増し、高回転域ではパワフル。しかも吹け上がりは爽快と、これが実にイイ感触なのだ。ま、それでも過給はイヤという人はV8自然吸気のままのGTSを。GTS含め他のエンジンも、すべてパワーは向上している。
しかも新しいパナメーラ、乗り心地や静粛性、そしてフットワークも目を見張るほどに洗練されていて、まるでワンランク上の車になったかのよう。そう、誰よりもフェイスリフトだと思ってナメていた筆者自身が、試乗して完全にノックアウトされてしまったのだ。
ロングホイールベースモデルの4Sとターボのエグゼクティブにはエアサスペンションを標準装備。さらに洗練された上質な乗り心地に
S E-ハイブリッドのみ8ATを搭載する。PDKモデルと同様にアイドリングストップ機構やコースティング機能を備える
後席はフルバケット2シートが採用されている。ロングホイールベースのモデルは足元がさらに広く快適になった
SPECIFICATIONS
| グレード |
S E-Hybrid |
| 駆動方式 |
2WD |
| トランスミッション |
8AT |
| 全長×全幅×全高（mm） |
5015×1931×1418 |
| ホイールベース（mm） |
2920 |
| 車両重量（kg） |
2095 |
| 乗車定員（人） |
4 |
| エンジン種類 |
V6DOHCスーパーチャージャー＋モーター |
| 総排気量（cc） |
2995 |
| 最高出力[ps/rpm] |
333/5500-6500＋95 |
| 最大トルク[N・m/rpm] |
440/3000-5250＋310 |
| 車両本体価格（万円） |
1534 |
Tester／島下泰久 Photo／ポルシェ ジャパン
ポルシェ パナメーラ （島下泰久）【海外試乗】/試乗レポート
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<h3>第二世代とうたうほどの全方位的進化版、発進</h3>
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<h4>進化は想像をはるかに上回る</h4>
<p>単なるフェイスリフトでしょとナメてはいけない。今度のパナメーラ、進化は想像をはるかに上回る。
<br /><br />
外装の変更は、イメージを変えるほどではない。しかし実はリアウインドウの面積が拡大されているなど、その中身は単なるお化粧直しの範囲を超えている。
<br /><br />
ホイールベースを150mm延ばした｢エグゼクティブ｣も登場した。後席は余裕がさらに増しているし、見た目も違和感はナシ。むしろ迫力がグンと増している。
<br />
</p>
<h4>まるでワンランク上の車になったかのよう</h4>
<p>メカニズム面では、初のプラグインハイブリッドであるパナメーラS E-ハイブリッドに注目だ。家庭などで充電すれば、36kmのEV走行が可能。しかも、その先は普通のハイブリッド車として使えるから長距離ドライブだって楽しめる。エンジンとモーターの出力合計は416psで、走りだって十二分に刺激的なのだ。
<br /><br />
パワートレインに関しては他にも、パナメーラS/4Sのエンジンが4.8LV8から3LV6ツインターボに変更されている。要するにダウンサイジングだが、実用域のトルクは増し、高回転域ではパワフル。しかも吹け上がりは爽快と、これが実にイイ感触なのだ。ま、それでも過給はイヤという人はV8自然吸気のままのGTSを。GTS含め他のエンジンも、すべてパワーは向上している。
<br /><br />
しかも新しいパナメーラ、乗り心地や静粛性、そしてフットワークも目を見張るほどに洗練されていて、まるでワンランク上の車になったかのよう。そう、誰よりもフェイスリフトだと思ってナメていた筆者自身が、試乗して完全にノックアウトされてしまったのだ。</p>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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<td>S E-Hybrid</td>
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<td class="td-title">トランスミッション</td>
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<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
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</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2920</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>2095</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V6DOHCスーパーチャージャー＋モーター</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>2995</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>333/5500-6500＋95</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>440/3000-5250＋310</td>
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<td class="td-title">車両本体価格（万円）</td>
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<p>単なるフェイスリフトでしょとナメてはいけない。今度のパナメーラ、進化は想像をはるかに上回る。
<br /><br />
外装の変更は、イメージを変えるほどではない。しかし実はリアウインドウの面積が拡大されているなど、その中身は単なるお化粧直しの範囲を超えている。
<br /><br />
ホイールベースを150mm延ばした｢エグゼクティブ｣も登場した。後席は余裕がさらに増しているし、見た目も違和感はナシ。むしろ迫力がグンと増している。
<br />
</p>
<h4>まるでワンランク上の車になったかのよう</h4>
<p>メカニズム面では、初のプラグインハイブリッドであるパナメーラS E-ハイブリッドに注目だ。家庭などで充電すれば、36kmのEV走行が可能。しかも、その先は普通のハイブリッド車として使えるから長距離ドライブだって楽しめる。エンジンとモーターの出力合計は416psで、走りだって十二分に刺激的なのだ。
<br /><br />
パワートレインに関しては他にも、パナメーラS/4Sのエンジンが4.8LV8から3LV6ツインターボに変更されている。要するにダウンサイジングだが、実用域のトルクは増し、高回転域ではパワフル。しかも吹け上がりは爽快と、これが実にイイ感触なのだ。ま、それでも過給はイヤという人はV8自然吸気のままのGTSを。GTS含め他のエンジンも、すべてパワーは向上している。
<br /><br />
しかも新しいパナメーラ、乗り心地や静粛性、そしてフットワークも目を見張るほどに洗練されていて、まるでワンランク上の車になったかのよう。そう、誰よりもフェイスリフトだと思ってナメていた筆者自身が、試乗して完全にノックアウトされてしまったのだ。</p>
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[description] => 初代に比べれば随分快適とはいえ、室内は騒々しく、乗り心地も締め上げられたGT3は、走ることにすべてを捧げた車であることに違いはない
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->初代に比べれば随分快適とはいえ、室内は騒々しく、乗り心地も締め上げられたGT3は、走ることにすべてを捧げた車であることに違いはない<!-- short sentence end --></p>
<h3>すべてが現代的に進化、しかし紛れもないGT3</h3>
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<h4>これはもうサーキットに行くしかない</h4>
<p>新しい911GT3は、従来のGT3ファンを困惑させる1台だ。何より議論を呼びそうなのがパワートレイン。エンジンは初代以来使われてきた空冷由来のM64型ではなく、カレラ系がベースの3.8L直噴となり、ギアボックスは、何とPDKのみとなっているのだから。
<br /><br />
しかし腑抜けにはなってはいない。アイドリングはややラフ。PDKを1速に入れてもクリープはしない。アクセルを踏み込んで発進させると、あとは右足の動きと回転上昇がシンクロしたかのようなダイレクトな加速感を堪能できる。
<br /><br />
圧巻なのは吹け上がりの速さ。7000rpmオーバーまででも十分迫力があるのに、その先で音がさらに甲高く変化して、9000rpmまで一気に達するのだ。PDKもショックをいとわず瞬間変速。まさに意のままに操れる。実はこのあたりのプログラムはカレラ系とはまったくの別物なのだ。
<br /><br />
そしてシャーシには、リアホイールステアが新採用となった。これは低速域では逆位相に、高速域では同位相に後輪を操舵するものだが、フットワークには違和感はなく、とにかくよく曲がり、安定感も抜群。限界は凄まじく高く、公道ではタイヤを鳴らすこともできなかった。これはもうサーキットに行くしかない。
<br />
</p>
<h4>気持ちを昂らせるのはGT3の証</h4>
<p>そう、乗っているとサーキットで思い切りムチを入れたいという衝動に駆られる。新しいGT3も、そんな車なのだ。
<br /><br />
寂しさが皆無だとは言わない。しかし、こうして走りの気持ちを昂らせるのは紛れもないGT3の証だと、モータージャーナリストの中でもいちばんのGT3ファンを自認する筆者が保証しよう。</p>
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>GT3</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>2WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7DCT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4545×1852×1269</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2457</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1430</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">2</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>水平対向6DOHC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>3799</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>475/8250</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>440/6250</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>1859</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／島下泰久 Photo／ポルシェ ジャパン</div>
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<h3>敵はGT-RかGT3か。究極の911、再び</h3>
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<h4>ターボはGT的ラグジュアリー性を追求</h4>
<p>そもそも911という車の原点的主旨は、純然たるスポーツカーでありながら、日々の実用にもたけ、ツーリングも快適にこなせるという多用途性にあった。
<br /><br />
イタリアを中心とするスポーツカー群の猛攻を受け止めるべく、絶対的な速さという要素が加味されるようになった1970年代、究極の911として付与されたのが「ターボ」だったわけだ。
<br /><br />
長らく911の頂点はターボが担っていたが、その転換点が顕著にみえたのは水冷世代を迎えてからだろう。サーキット上等のGT3の登場で、ターボは持ち前の４駆シャシーを生かし、スタビリティをしっかり確保しながらGT的ラグジュアリー性を追求できる立場になった。
<br /><br />
実際、ターボとGT3の立ち位置は996～997の世代で、見事にそういう風になっていたと思う。
<br />
</p>
<h4>GT3と並べてみても迷うことのできる運動性能を秘めて現れた</h4>
<p>アーキテクチャーが完全刷新された最新991世代のターボは、前世代の印象に照らせば、相当よく曲がる車に仕上がっている。
<br /><br />
新しくなった4WDシステムはセンターカップリングを電子油圧制御マルチプレート式とし、瞬発的に緻密な制御を行うことによって前軸側のグリップがしっかり舵角方向に働くようになった。
<br /><br />
それに加えて、後輪を車速に応じて操舵させるリアアクスルステアを取り入れたことも大きいのだろう。４駆につきまとうアンダー感はほとんど感じさせず、グイグイとアペックスをたぐい寄せてシュッとニュートラルに曲がっていくサマは日産GT-Rを思い出さなくもない。
<br /><br />
思えばそういうお相手が現れたことも、ターボを再び走りの方向へと向かせた一因でもあるのだろう。
<br /><br />
ともあれ、今度のモデルは真面目にGT3と並べてみても迷うことのできる運動性能を秘めて現れたことは間違いない。</p>
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<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>TURBO S</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7DCT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4506×1880×1296</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2450</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1605</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>水平対向6DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>3800</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>560/6500-6750</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>700/2100-4250</td>
</tr>
<tr>
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