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ポルシェ 911GT3 （島下泰久）【海外試乗】
ポルシェ 911GT3 （島下泰久）【海外試乗】
2013/08/29
初代に比べれば随分快適とはいえ、室内は騒々しく、乗り心地も締め上げられたGT3は、走ることにすべてを捧げた車であることに違いはない
すべてが現代的に進化、しかし紛れもないGT3
これはもうサーキットに行くしかない
新しい911GT3は、従来のGT3ファンを困惑させる1台だ。何より議論を呼びそうなのがパワートレイン。エンジンは初代以来使われてきた空冷由来のM64型ではなく、カレラ系がベースの3.8L直噴となり、ギアボックスは、何とPDKのみとなっているのだから。
しかし腑抜けにはなってはいない。アイドリングはややラフ。PDKを1速に入れてもクリープはしない。アクセルを踏み込んで発進させると、あとは右足の動きと回転上昇がシンクロしたかのようなダイレクトな加速感を堪能できる。
圧巻なのは吹け上がりの速さ。7000rpmオーバーまででも十分迫力があるのに、その先で音がさらに甲高く変化して、9000rpmまで一気に達するのだ。PDKもショックをいとわず瞬間変速。まさに意のままに操れる。実はこのあたりのプログラムはカレラ系とはまったくの別物なのだ。
そしてシャーシには、リアホイールステアが新採用となった。これは低速域では逆位相に、高速域では同位相に後輪を操舵するものだが、フットワークには違和感はなく、とにかくよく曲がり、安定感も抜群。限界は凄まじく高く、公道ではタイヤを鳴らすこともできなかった。これはもうサーキットに行くしかない。
気持ちを昂らせるのはGT3の証
そう、乗っているとサーキットで思い切りムチを入れたいという衝動に駆られる。新しいGT3も、そんな車なのだ。
寂しさが皆無だとは言わない。しかし、こうして走りの気持ちを昂らせるのは紛れもないGT3の証だと、モータージャーナリストの中でもいちばんのGT3ファンを自認する筆者が保証しよう。
フロント／リアの足回りセクションはGT3の専用設計となる。リアトレッドはカレラと比較すると44mm拡大されている
リアシートは外され2シーターとなっている。手が触れる部分の多くに、滑りにくくするためアルカンターラが用いられた
カレラSのエンジンをベースとするが共用部品はわずか。クランクシャフトや鍛造ピストンなどに専用部品が奢られチューニングが施された
SPECIFICATIONS
| グレード |
GT3 |
| 駆動方式 |
2WD |
| トランスミッション |
7DCT |
| 全長×全幅×全高（mm） |
4545×1852×1269 |
| ホイールベース（mm） |
2457 |
| 車両重量（kg） |
1430 |
| 乗車定員（人） |
2 |
| エンジン種類 |
水平対向6DOHC |
| 総排気量（cc） |
3799 |
| 最高出力[ps/rpm] |
475/8250 |
| 最大トルク[N・m/rpm] |
440/6250 |
| 車両本体価格(万円) |
1859 |
Tester／島下泰久 Photo／ポルシェ ジャパン
ポルシェ 911GT3 （島下泰久）【海外試乗】/試乗レポート
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<h3>すべてが現代的に進化、しかし紛れもないGT3</h3>
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<h4>これはもうサーキットに行くしかない</h4>
<p>新しい911GT3は、従来のGT3ファンを困惑させる1台だ。何より議論を呼びそうなのがパワートレイン。エンジンは初代以来使われてきた空冷由来のM64型ではなく、カレラ系がベースの3.8L直噴となり、ギアボックスは、何とPDKのみとなっているのだから。
<br /><br />
しかし腑抜けにはなってはいない。アイドリングはややラフ。PDKを1速に入れてもクリープはしない。アクセルを踏み込んで発進させると、あとは右足の動きと回転上昇がシンクロしたかのようなダイレクトな加速感を堪能できる。
<br /><br />
圧巻なのは吹け上がりの速さ。7000rpmオーバーまででも十分迫力があるのに、その先で音がさらに甲高く変化して、9000rpmまで一気に達するのだ。PDKもショックをいとわず瞬間変速。まさに意のままに操れる。実はこのあたりのプログラムはカレラ系とはまったくの別物なのだ。
<br /><br />
そしてシャーシには、リアホイールステアが新採用となった。これは低速域では逆位相に、高速域では同位相に後輪を操舵するものだが、フットワークには違和感はなく、とにかくよく曲がり、安定感も抜群。限界は凄まじく高く、公道ではタイヤを鳴らすこともできなかった。これはもうサーキットに行くしかない。
<br />
</p>
<h4>気持ちを昂らせるのはGT3の証</h4>
<p>そう、乗っているとサーキットで思い切りムチを入れたいという衝動に駆られる。新しいGT3も、そんな車なのだ。
<br /><br />
寂しさが皆無だとは言わない。しかし、こうして走りの気持ちを昂らせるのは紛れもないGT3の証だと、モータージャーナリストの中でもいちばんのGT3ファンを自認する筆者が保証しよう。</p>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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<td class="td-title">グレード</td>
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<td class="td-title">トランスミッション</td>
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<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
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<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2457</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1430</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">2</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>水平対向6DOHC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>3799</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>475/8250</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>440/6250</td>
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<h3>すべてが現代的に進化、しかし紛れもないGT3</h3>
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<p>新しい911GT3は、従来のGT3ファンを困惑させる1台だ。何より議論を呼びそうなのがパワートレイン。エンジンは初代以来使われてきた空冷由来のM64型ではなく、カレラ系がベースの3.8L直噴となり、ギアボックスは、何とPDKのみとなっているのだから。
<br /><br />
しかし腑抜けにはなってはいない。アイドリングはややラフ。PDKを1速に入れてもクリープはしない。アクセルを踏み込んで発進させると、あとは右足の動きと回転上昇がシンクロしたかのようなダイレクトな加速感を堪能できる。
<br /><br />
圧巻なのは吹け上がりの速さ。7000rpmオーバーまででも十分迫力があるのに、その先で音がさらに甲高く変化して、9000rpmまで一気に達するのだ。PDKもショックをいとわず瞬間変速。まさに意のままに操れる。実はこのあたりのプログラムはカレラ系とはまったくの別物なのだ。
<br /><br />
そしてシャーシには、リアホイールステアが新採用となった。これは低速域では逆位相に、高速域では同位相に後輪を操舵するものだが、フットワークには違和感はなく、とにかくよく曲がり、安定感も抜群。限界は凄まじく高く、公道ではタイヤを鳴らすこともできなかった。これはもうサーキットに行くしかない。
<br />
</p>
<h4>気持ちを昂らせるのはGT3の証</h4>
<p>そう、乗っているとサーキットで思い切りムチを入れたいという衝動に駆られる。新しいGT3も、そんな車なのだ。
<br /><br />
寂しさが皆無だとは言わない。しかし、こうして走りの気持ちを昂らせるのは紛れもないGT3の証だと、モータージャーナリストの中でもいちばんのGT3ファンを自認する筆者が保証しよう。</p>
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<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
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<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>3799</td>
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<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->車の成り立ちが基本に忠実だと、これくらいイイものができるというひとつの典型。「モノがわかっている大人」をアピールするには絶好のチョイスだ。いまやポルシェの9割を占めるPDKはスムーズで速くて燃費が良くて、これまた文句のつけどころがない<!-- short sentence end --></p>
<h3>小粋でシンプルな大人のスポーツカー選び</h3>
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<h4>感銘を受けた最廉価版</h4>
<p>内外装の質感を含め、1台のスポーツカーとしてもはや何の不満も覚えない。それが、2代目ケイマンに試乗しての率直な印象である。
<br /><br />
3代目ボクスターのモデルチェンジを確認した時点で予想できた進化ではあるが、612万円がスタート価格のスポーツカーとしては恐るべき完成度の高さだ。
<br /><br />
特に強い感銘を受けたのが、まさにその最廉価版（6MT）。きっちり作り込まれた感が強く漂うコックピットの運転席に腰掛け、左手でイグニッションキーをひねれば（LHDの場合）、耳に届く乾いた音色は紛れもないポルシェ・ボクサー6のもの。
<br /><br />
操作が容易なシフトレバーで1速を選び、ヒール＆トーも楽々できるペダルレイアウトのクラッチを引き上げれば、275psを発する2.7Lエンジンは先代より20kg軽くなったボディを滑らかに押し出す。
<br /><br />
それにしても、この静かさ、乗り心地の良さはなんだろう？ その快適性は同クラスのスポーティセダンさえ凌ぐ。サスペンションはストロークの様子がはっきり感じ取れるタイプ。
<br /><br />
だから、あえてMTを選び、どんな場面でも正確に姿勢を整えられるようになるまでトレーニングを積めば、立派なスポーツカー使いになれるはず。もっとも、前後の荷重移動が多少あいまいでも、ターンインでフロントがすっとインに入る特性を併せ持っているので、初心者にも安心だ。
<br />
</p>
<h4>Sは“厚盛り”トルク＆いかにもスポーツカーな足回り</h4>
<p>それに比べると、325psの3.4Lエンジンを積むSは、全域でトルクが“厚盛り”になっているし、足回りはいかにもスポーツカーらしい設定。
<br /><br />
ただし「それだったら、いっそのこと911へ」という気持ちが芽生えそうで怖いともいえる。
<br /><br />
だとすれば、ここは控えめに“素のケイマン”とゴルフ トレンドラインの2台持ちにするという手もあると思うが、いかがだろうか？</p>
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>S</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>MR</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7DCT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4380×1800×1295</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2475</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1350</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">2</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>水平対向6DOHC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>3436</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>325/7400</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>370/4500-5800</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>820</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／大谷達也 Photo／向後一宏</div>
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->パナメーラを選ぶだけで、私はわがままな大人ですと宣言しているようなもの。社会的地位を得ても周囲に流されない人の選択だ。できれば若いオーナーにはS E-ハイブリッドを選んでほしいけれど、きっとターボ エグゼクティブが売れるんだろうな<!-- short sentence end --></p>
<h3>第二世代とうたうほどの全方位的進化版、発進</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>進化は想像をはるかに上回る</h4>
<p>単なるフェイスリフトでしょとナメてはいけない。今度のパナメーラ、進化は想像をはるかに上回る。
<br /><br />
外装の変更は、イメージを変えるほどではない。しかし実はリアウインドウの面積が拡大されているなど、その中身は単なるお化粧直しの範囲を超えている。
<br /><br />
ホイールベースを150mm延ばした｢エグゼクティブ｣も登場した。後席は余裕がさらに増しているし、見た目も違和感はナシ。むしろ迫力がグンと増している。
<br />
</p>
<h4>まるでワンランク上の車になったかのよう</h4>
<p>メカニズム面では、初のプラグインハイブリッドであるパナメーラS E-ハイブリッドに注目だ。家庭などで充電すれば、36kmのEV走行が可能。しかも、その先は普通のハイブリッド車として使えるから長距離ドライブだって楽しめる。エンジンとモーターの出力合計は416psで、走りだって十二分に刺激的なのだ。
<br /><br />
パワートレインに関しては他にも、パナメーラS/4Sのエンジンが4.8LV8から3LV6ツインターボに変更されている。要するにダウンサイジングだが、実用域のトルクは増し、高回転域ではパワフル。しかも吹け上がりは爽快と、これが実にイイ感触なのだ。ま、それでも過給はイヤという人はV8自然吸気のままのGTSを。GTS含め他のエンジンも、すべてパワーは向上している。
<br /><br />
しかも新しいパナメーラ、乗り心地や静粛性、そしてフットワークも目を見張るほどに洗練されていて、まるでワンランク上の車になったかのよう。そう、誰よりもフェイスリフトだと思ってナメていた筆者自身が、試乗して完全にノックアウトされてしまったのだ。</p>
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>S E-Hybrid</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>2WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>8AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">5015×1931×1418</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2920</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>2095</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V6DOHCスーパーチャージャー＋モーター</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>2995</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>333/5500-6500＋95</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>440/3000-5250＋310</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格（万円）</td>
<td>1534</td>
</tr>
</tbody></table>
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</div>
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<div class="author">Tester／島下泰久 Photo／ポルシェ ジャパン</div>
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