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キャデラック ATS （西川淳）【ニューモデル試乗】
キャデラック ATS （西川淳）【ニューモデル試乗】
2013/04/15
キャデラックは、ドイツプレミアム勢やレクサスは巷にあふれ過ぎていて嫌だ、という感覚のある人にとって大いに満足できるブランドでもある。今後の展開に期待したい
さらなる熟成に期待大
“プレミアムD”は甘くない
「ヨーロッパ車みたいで驚いた」なんてコメントはキャデラックに対して失礼だ。2代目のCTS（現行型）で、キャデラックは既にその領域にあった。一方で、その見当違いの驚きが大方の目を曇らせたのだろうか。「同クラスのジャーマンプレミアムと肩を並べた」という評価は少々過分である。
いくら米自動車史そのものというべき老舗でも、初の挑戦（Dセグ用FR車）で上手くいくほど、“プレミアムD”は甘くない。ベンツ、ビーエムは30年以上の歴史をかけて今に至った。
逆にいうと、わずか2世代でドイツ勢のしっぽを踏んだCTSは異例のデキであったというべきで、それこそ、「さすが、ホンマもんの高級車メーカー」と褒めたい。
美点はデザインとパワー
そう、キャデラックというブランドは本来、「プレミアムのさらにその上」といった存在で、それゆえ、新型ATSの仕上がりは、現状では、ボクの期待値を下回る。客観的にみて、乗り味はDセグの及第点レベルだが、同じFR車のCクラスや3シリーズに比べると、パワートレインやメカニズム、テクノロジーに何ら目新しさがなく、運転感覚も悪くはないが個性に乏しかった。手足にしっとりと馴染む感じとか、何でもいいのだけれど、キャデラックらしい深みが欲しいところ。
美点はパワーとデザイン。今となっては追いかける立場のGMとしては、効果の出しやすいところに資源を集中するほかなかったのかもしれない。
素性の「ダメ」なクルマでは決してない。初代→2代目のCTSと同様に、さらなる熟成が待たれる、というだけだ。左ハンドルのみということもあって、今のままでは、「古き良き時代のガイシャを懐かしんで」という昔からリッチな高齢層のダウンサイジングか、デザインの新しさに目を奪われた層にしかアピールしない。もっとも、販売ボリューム的には、それで十分というヨミかもしれないが…。
縦型フロントヘッドライトとテールランプ、V字型モチーフなどブランド伝統のデザインスタイルを継承しつつ、斬新さや先進性も表現した
各種情報やオーディオなどを統合制御するCUEを採用。8インチタッチディスプレイが備わる
高効率の新型2L直噴ターボエンジンを搭載。フリクション低減（最大16%）なども高効率化に貢献した
SPECIFICATIONS
| グレード |
Luxury |
| 駆動方式 |
FR |
| トランスミッション |
6AT |
| 全長×全幅×全高（mm） |
4680×1805×1415 |
| ホイールベース（mm） |
2775 |
| 車両重量（kg） |
1580 |
| 乗車定員（人） |
5 |
| エンジン種類 |
直4DOHCターボ |
| 総排気量（cc） |
1998 |
| 最高出力[ps/rpm] |
203/5500 |
| 最大トルク[N・m/rpm] |
353/1700-5500 |
| 車両本体価格（万円） |
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Tester／西川淳 Photo／向後一宏
キャデラック ATS （西川淳）【ニューモデル試乗】/試乗レポート
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<h3>さらなる熟成に期待大</h3>
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<h4>“プレミアムD”は甘くない</h4>
<p>「ヨーロッパ車みたいで驚いた」なんてコメントはキャデラックに対して失礼だ。2代目のCTS（現行型）で、キャデラックは既にその領域にあった。一方で、その見当違いの驚きが大方の目を曇らせたのだろうか。「同クラスのジャーマンプレミアムと肩を並べた」という評価は少々過分である。
<br /><br />
いくら米自動車史そのものというべき老舗でも、初の挑戦（Dセグ用FR車）で上手くいくほど、“プレミアムD”は甘くない。ベンツ、ビーエムは30年以上の歴史をかけて今に至った。
<br /><br />
逆にいうと、わずか2世代でドイツ勢のしっぽを踏んだCTSは異例のデキであったというべきで、それこそ、「さすが、ホンマもんの高級車メーカー」と褒めたい。
<br />
</p>
<h4>美点はデザインとパワー</h4>
そう、キャデラックというブランドは本来、「プレミアムのさらにその上」といった存在で、それゆえ、新型ATSの仕上がりは、現状では、ボクの期待値を下回る。客観的にみて、乗り味はDセグの及第点レベルだが、同じFR車のCクラスや3シリーズに比べると、パワートレインやメカニズム、テクノロジーに何ら目新しさがなく、運転感覚も悪くはないが個性に乏しかった。手足にしっとりと馴染む感じとか、何でもいいのだけれど、キャデラックらしい深みが欲しいところ。
<br /><br />
美点はパワーとデザイン。今となっては追いかける立場のGMとしては、効果の出しやすいところに資源を集中するほかなかったのかもしれない。
<br /><br />
素性の「ダメ」なクルマでは決してない。初代→2代目のCTSと同様に、さらなる熟成が待たれる、というだけだ。左ハンドルのみということもあって、今のままでは、「古き良き時代のガイシャを懐かしんで」という昔からリッチな高齢層のダウンサイジングか、デザインの新しさに目を奪われた層にしかアピールしない。もっとも、販売ボリューム的には、それで十分というヨミかもしれないが…。</p>
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<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>6AT</td>
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<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4680×1805×1415</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2775</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1580</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>直4DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>1998</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>203/5500</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>353/1700-5500</td>
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<h3>さらなる熟成に期待大</h3>
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<h4>“プレミアムD”は甘くない</h4>
<p>「ヨーロッパ車みたいで驚いた」なんてコメントはキャデラックに対して失礼だ。2代目のCTS（現行型）で、キャデラックは既にその領域にあった。一方で、その見当違いの驚きが大方の目を曇らせたのだろうか。「同クラスのジャーマンプレミアムと肩を並べた」という評価は少々過分である。
<br /><br />
いくら米自動車史そのものというべき老舗でも、初の挑戦（Dセグ用FR車）で上手くいくほど、“プレミアムD”は甘くない。ベンツ、ビーエムは30年以上の歴史をかけて今に至った。
<br /><br />
逆にいうと、わずか2世代でドイツ勢のしっぽを踏んだCTSは異例のデキであったというべきで、それこそ、「さすが、ホンマもんの高級車メーカー」と褒めたい。
<br />
</p>
<h4>美点はデザインとパワー</h4>
そう、キャデラックというブランドは本来、「プレミアムのさらにその上」といった存在で、それゆえ、新型ATSの仕上がりは、現状では、ボクの期待値を下回る。客観的にみて、乗り味はDセグの及第点レベルだが、同じFR車のCクラスや3シリーズに比べると、パワートレインやメカニズム、テクノロジーに何ら目新しさがなく、運転感覚も悪くはないが個性に乏しかった。手足にしっとりと馴染む感じとか、何でもいいのだけれど、キャデラックらしい深みが欲しいところ。
<br /><br />
美点はパワーとデザイン。今となっては追いかける立場のGMとしては、効果の出しやすいところに資源を集中するほかなかったのかもしれない。
<br /><br />
素性の「ダメ」なクルマでは決してない。初代→2代目のCTSと同様に、さらなる熟成が待たれる、というだけだ。左ハンドルのみということもあって、今のままでは、「古き良き時代のガイシャを懐かしんで」という昔からリッチな高齢層のダウンサイジングか、デザインの新しさに目を奪われた層にしかアピールしない。もっとも、販売ボリューム的には、それで十分というヨミかもしれないが…。</p>
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<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
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<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
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<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
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<div class="font10">※この記事はカーセンサー関東版15号2003年4月17日発売号に掲載されていたものをWEB用に再構成したものです</div>
<h3><span class="font-blue">■</span>1978年以来のFR復活。剛性感のある走りとハンドリング</h3>
<div class="author">(Tester／島崎 七生人 Photo／桜井 健雄)</div>
<h4><span class="font-red">◆</span>コンセプト<br />
初めて500万円を切ったエントリーモデル登場</h4>
<a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_4345/cadillac-cts1.jpg" target="_blank">
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<a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_4345/cadillac-cts2.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_4345/thum-cadillac-cts2.jpg" width="275" alt="キャデラック CTSのリアスタイル｜プレイバック試乗記" /></a><br />
<div class="img-desc">↑高速道で若干の振動はみられるが、レーンチェンジがスッと決まる感触やトルクのある走りは欧州スポーツセダンを連想させる（左）フロントと同様にシャープなデザインを踏襲。遠目でも存在感をアピール（右）</div>
いつかはクラウン…が日本人の合言葉だったように、キャデラックは、アメリカンドリームを象徴するブランドだ。その伝統も昨年、100周年を迎えた。<br /><br />
そのキャデラックから新登場のエントリーモデルが、このCTS。近年のキャデラックのメッセージである“アート& サイエンス”の表現手段の一つであるスタイルは、エッジを利かせ、大胆にしてシャープ。旧車のデザインを今に継承する縦型ランプや、フロントグリルの“紋章＆飾り” が、しっかりキャデラックであることを主張。しかし全幅は1800mを切るコンパクトさだ。<br /><br />
日本仕様はV6搭載車を2タイプ（2.6Lと3.2L）用意し、2.6Lなら500万円を切る価格設定がなされている。<br />
<h4><span class="font-red">◆</span>室内＆荷室空間<br />
革新的な個性を出しつつ伝統的な高級感は健在</h4>
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<div class="img-desc">↑写真は2.6L。革シートやCD（3.2LはMD&ナビ）が標準されるなど充実感のある空間</div>
かつて“キャデラックフリートウッドブロアムセダンエレガンス”と、車名も全長も長かった以前のキャデラックとCTSとでは、まったくイメージが違う。しかし、日本でも目に慣れたほかの高級ブランドの車とも一味違うムードは個性があり、革新的だ。<br />
インテリアは本革シートが標準。インパネ表皮、ドアトリムは幾何学シボが用いられ、新しさを狙ったらしい。が、インパネのデザインは、もう少し色気があるカタチのほうがいい。<br /><br />
シートは前後とも、体をしっかりとホールドしてくれる形状とサイズ。室内スペースは空間を稼ぐ方向ではないが、実用上は不満のない大きさだ。トランクは深さはそこそこだが、奥行きはあるので、大型のスーツケースでも滑り込ませることができる。<br />
<h4><span class="font-red">◆</span>ドライブフィール<br />
欧州車のような剛性感と無駄な挙動のない走り</h4>
<a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_4345/cadillac-cts4.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_4345/thum-cadillac-cts4.jpg" width="275" alt="キャデラック CTSのエンジン｜プレイバック試乗記" /></a> <a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_4345/cadillac-cts5.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_4345/thum-cadillac-cts5.jpg" width="275" alt="キャデラック CTSの足回り｜プレイバック試乗記" /></a><br />
<div class="img-desc">↑3.2Lは低速からでも加速感は十分。2.6Lは反応がシャープで運転が楽しめる（左）乗員数の変化に関わらず、スムーズだが引き締った乗り味を保つ足回り（右）</div>
第一印象は、非常にソリッド（＝剛性感がある）だった。開発過程でドイツのニュルブルクリンクも走らせたというCTS は、どうやら本気でスポーツセダンの性能を求めたらしい。<br /><br />
いいところは乗車人数が1人から2～4人と変化しても、スムーズだが引き締まった乗り味が保たれる点。無論、低速での乗り心地の硬さもない。高速走行時もわずかなフロア振動に目をつむれば、直進安定性も良く、快適だといえる。<br /><br />
ステアリングを切ればスッと曲がる、無駄な動きのない挙動も気持ちいい。それはBMW3シリーズを一瞬、連想させる。<br /><br />
エンジンは3.2Lのほうが当然ながら余裕が大きく、低速でも無理のない加速が得られる。が、2.6Lもなかなか反応はシャープで、シフト操作を楽しむユーザーには喜ばれそう。<br />
<h4><span class="font-red">◆</span>こんな人にオススメ</h4>
V6エンジンは3000rpm台後半から、なかなか聴かせるメカニカルな音を発するので、走らせる楽しみもある車だということ。最小回転半径が5.3mと小さく取り回し性が良いのも助かる。ドイツ車勢があふれるこの日本で、人とは違う車を愛車にしたいという人には悪くない選択肢の一つだろう。<br />
<div class="spec">
<table>
<tr>
<td class="td-title">主要諸元のグレード</td>
<td>CTS 3.2L</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FR</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>5AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td>4850×1795×1460</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td>2880</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1660</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td>5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V型6気筒</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td>3174</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td>164kW（223ps）/6000rpm</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td>298N・m（30.4kg-m）/3400rpm</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td>無鉛プレミアム／66</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格</td>
<td>2.6L 495.0万円<br />3.2L 595.0万円</td>
</tr>
</table>
</div>
<div class="link-box">
<a href="//www.carsensor.net/cgi-bin/CS/CSif2008.cgi?GO=B&FMC=CA_S008_F001" target="_blank" class="cs-used">【キャデラック CTSを探す】</a><br />
<a href="//www.carsensor.net/cgi-bin/CS/CSif2008.cgi?GO=S&FMC=CA_S008_F001" target="_blank" class="cs-souba">【キャデラック CTSの相場情報を見る】</a><br />
<a href="//www.carsensor.net/cgi-bin/CS/CSif2008.cgi?GO=C&FMC=CA_S008_F001" target="_blank">【キャデラック CTSのカタログを見る】</a>
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<h3>サングラスを外して見たら、とても美人だった…</h3>
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<h4>ズバリ、ライバルはBMW5シリーズ</h4>
<p>日本じゃ、とかく色眼鏡で見られがちなアメリカ車。21世紀になってもう、干支が一回りしたというのに、いったい何なんだろうね、この固定観念の根深さって。
<br /><br />
それはともかく。最近のアメリカ車、特に日本にやってくるような“国際派”は、アメリカンモダンなデザインを表現しつつも、その実ナカミは立派にグローバル。立派に欧州車と性能で対峙できる、というあたりが逆にアメ車ファンの思いを逆撫でにしているきらいはあるにせよ、多くのユーザーにとっては、そちらのほうがいいに決まっている。
<br /><br />
アメ車が変わった。そのシンボルが、皮肉なもので、キャデラックだ。なかでもCTSはその急先鋒。
<br /><br />
今回で3代目となるが、以前の2世代も明確に欧州志向のスポーツサルーンだった。新型は、言って見ればその集大成。これまではDセグメントとEセグメントの間、3も5もライバルですよ、な車だったけれども、弟分のATSが登場したおかげで、今回からEセグメントに特化できたこともポイントとなる。
<br /><br />
ズバリ、ライバルは同じFRのBMW5シリーズ。GM関係者いわく、レクサスやインフィニティは念頭にない、らしい（笑）。
<br />
</p>
<h4>新たな挑戦がひとつの完成形を迎えた</h4>
<p>新型CTSの走りは、とにかく、“きっちりかっちりみっちり”で、ドイツ車の理想像に乗っかっているかのよう。
<br /><br />
しかも車体が軽やかに動くから、試乗車の直噴2Lターボ（日本導入予定）でも、その加速フィールはライバルのドイツ勢を確実に凌ぐ！ ATSもなかなか頑張っていたが、完成度では完全にこちらが上。
<br /><br />
キャデラックの新たな挑戦が、新型CTSでひとつの完成形を迎えたと言っていい。</p>
</div>
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<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>2.0T</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FR</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>6AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4966×1833×1454</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2910</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1640</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>直4DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>1998</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>272/5500</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>400/1700-5500</td>
</tr>
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<div class="author">Tester／西川淳 Photo／ゼネラルモーターズ・ジャパン</div>
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