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キャデラック CTS （西川淳）【海外試乗】
キャデラック CTS （西川淳）【海外試乗】
2013/11/11
「ベンツだって買えたのに」という身内の声を無視して選択するのは“大人のわがまま”となるだろう。ドイツブランドは全部試したし、かといってレクサスあたりじゃ走りがちょっと、なんてツウに、ぜひ一度！
サングラスを外して見たら、とても美人だった…
ズバリ、ライバルはBMW5シリーズ
日本じゃ、とかく色眼鏡で見られがちなアメリカ車。21世紀になってもう、干支が一回りしたというのに、いったい何なんだろうね、この固定観念の根深さって。
それはともかく。最近のアメリカ車、特に日本にやってくるような“国際派”は、アメリカンモダンなデザインを表現しつつも、その実ナカミは立派にグローバル。立派に欧州車と性能で対峙できる、というあたりが逆にアメ車ファンの思いを逆撫でにしているきらいはあるにせよ、多くのユーザーにとっては、そちらのほうがいいに決まっている。
アメ車が変わった。そのシンボルが、皮肉なもので、キャデラックだ。なかでもCTSはその急先鋒。
今回で3代目となるが、以前の2世代も明確に欧州志向のスポーツサルーンだった。新型は、言って見ればその集大成。これまではDセグメントとEセグメントの間、3も5もライバルですよ、な車だったけれども、弟分のATSが登場したおかげで、今回からEセグメントに特化できたこともポイントとなる。
ズバリ、ライバルは同じFRのBMW5シリーズ。GM関係者いわく、レクサスやインフィニティは念頭にない、らしい（笑）。
新たな挑戦がひとつの完成形を迎えた
新型CTSの走りは、とにかく、“きっちりかっちりみっちり”で、ドイツ車の理想像に乗っかっているかのよう。
しかも車体が軽やかに動くから、試乗車の直噴2Lターボ（日本導入予定）でも、その加速フィールはライバルのドイツ勢を確実に凌ぐ！ ATSもなかなか頑張っていたが、完成度では完全にこちらが上。
キャデラックの新たな挑戦が、新型CTSでひとつの完成形を迎えたと言っていい。
前後重量配分をr理想的といわれる50:50とし、「磁性流体減衰力制御」のマグネティックライドコントロールも備える
センターコンソールにはスマートフォンのように使えるというインターフェイス、CUE（キャデラック・ユーザー・エクスペリンス）が配される
2Lターボに加え3.6L V6と3.6L V6ツインターボをラインナップ。2Lモデルは6AT、3.6Lモデルには新開発8ATが組み合わされる
SPECIFICATIONS
| グレード |
2.0T |
| 駆動方式 |
FR |
| トランスミッション |
6AT |
| 全長×全幅×全高（mm） |
4966×1833×1454 |
| ホイールベース（mm） |
2910 |
| 車両重量（kg） |
1640 |
| 乗車定員（人） |
5 |
| エンジン種類 |
直4DOHCターボ |
| 総排気量（cc） |
1998 |
| 最高出力[ps/rpm] |
272/5500 |
| 最大トルク[N・m/rpm] |
400/1700-5500 |
Tester／西川淳 Photo／ゼネラルモーターズ・ジャパン
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<h3>サングラスを外して見たら、とても美人だった…</h3>
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<h4>ズバリ、ライバルはBMW5シリーズ</h4>
<p>日本じゃ、とかく色眼鏡で見られがちなアメリカ車。21世紀になってもう、干支が一回りしたというのに、いったい何なんだろうね、この固定観念の根深さって。
<br /><br />
それはともかく。最近のアメリカ車、特に日本にやってくるような“国際派”は、アメリカンモダンなデザインを表現しつつも、その実ナカミは立派にグローバル。立派に欧州車と性能で対峙できる、というあたりが逆にアメ車ファンの思いを逆撫でにしているきらいはあるにせよ、多くのユーザーにとっては、そちらのほうがいいに決まっている。
<br /><br />
アメ車が変わった。そのシンボルが、皮肉なもので、キャデラックだ。なかでもCTSはその急先鋒。
<br /><br />
今回で3代目となるが、以前の2世代も明確に欧州志向のスポーツサルーンだった。新型は、言って見ればその集大成。これまではDセグメントとEセグメントの間、3も5もライバルですよ、な車だったけれども、弟分のATSが登場したおかげで、今回からEセグメントに特化できたこともポイントとなる。
<br /><br />
ズバリ、ライバルは同じFRのBMW5シリーズ。GM関係者いわく、レクサスやインフィニティは念頭にない、らしい（笑）。
<br />
</p>
<h4>新たな挑戦がひとつの完成形を迎えた</h4>
<p>新型CTSの走りは、とにかく、“きっちりかっちりみっちり”で、ドイツ車の理想像に乗っかっているかのよう。
<br /><br />
しかも車体が軽やかに動くから、試乗車の直噴2Lターボ（日本導入予定）でも、その加速フィールはライバルのドイツ勢を確実に凌ぐ！ ATSもなかなか頑張っていたが、完成度では完全にこちらが上。
<br /><br />
キャデラックの新たな挑戦が、新型CTSでひとつの完成形を迎えたと言っていい。</p>
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<p>日本じゃ、とかく色眼鏡で見られがちなアメリカ車。21世紀になってもう、干支が一回りしたというのに、いったい何なんだろうね、この固定観念の根深さって。
<br /><br />
それはともかく。最近のアメリカ車、特に日本にやってくるような“国際派”は、アメリカンモダンなデザインを表現しつつも、その実ナカミは立派にグローバル。立派に欧州車と性能で対峙できる、というあたりが逆にアメ車ファンの思いを逆撫でにしているきらいはあるにせよ、多くのユーザーにとっては、そちらのほうがいいに決まっている。
<br /><br />
アメ車が変わった。そのシンボルが、皮肉なもので、キャデラックだ。なかでもCTSはその急先鋒。
<br /><br />
今回で3代目となるが、以前の2世代も明確に欧州志向のスポーツサルーンだった。新型は、言って見ればその集大成。これまではDセグメントとEセグメントの間、3も5もライバルですよ、な車だったけれども、弟分のATSが登場したおかげで、今回からEセグメントに特化できたこともポイントとなる。
<br /><br />
ズバリ、ライバルは同じFRのBMW5シリーズ。GM関係者いわく、レクサスやインフィニティは念頭にない、らしい（笑）。
<br />
</p>
<h4>新たな挑戦がひとつの完成形を迎えた</h4>
<p>新型CTSの走りは、とにかく、“きっちりかっちりみっちり”で、ドイツ車の理想像に乗っかっているかのよう。
<br /><br />
しかも車体が軽やかに動くから、試乗車の直噴2Lターボ（日本導入予定）でも、その加速フィールはライバルのドイツ勢を確実に凌ぐ！ ATSもなかなか頑張っていたが、完成度では完全にこちらが上。
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キャデラックの新たな挑戦が、新型CTSでひとつの完成形を迎えたと言っていい。</p>
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<h3>さらなる熟成に期待大</h3>
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<h4>“プレミアムD”は甘くない</h4>
<p>「ヨーロッパ車みたいで驚いた」なんてコメントはキャデラックに対して失礼だ。2代目のCTS（現行型）で、キャデラックは既にその領域にあった。一方で、その見当違いの驚きが大方の目を曇らせたのだろうか。「同クラスのジャーマンプレミアムと肩を並べた」という評価は少々過分である。
<br /><br />
いくら米自動車史そのものというべき老舗でも、初の挑戦（Dセグ用FR車）で上手くいくほど、“プレミアムD”は甘くない。ベンツ、ビーエムは30年以上の歴史をかけて今に至った。
<br /><br />
逆にいうと、わずか2世代でドイツ勢のしっぽを踏んだCTSは異例のデキであったというべきで、それこそ、「さすが、ホンマもんの高級車メーカー」と褒めたい。
<br />
</p>
<h4>美点はデザインとパワー</h4>
そう、キャデラックというブランドは本来、「プレミアムのさらにその上」といった存在で、それゆえ、新型ATSの仕上がりは、現状では、ボクの期待値を下回る。客観的にみて、乗り味はDセグの及第点レベルだが、同じFR車のCクラスや3シリーズに比べると、パワートレインやメカニズム、テクノロジーに何ら目新しさがなく、運転感覚も悪くはないが個性に乏しかった。手足にしっとりと馴染む感じとか、何でもいいのだけれど、キャデラックらしい深みが欲しいところ。
<br /><br />
美点はパワーとデザイン。今となっては追いかける立場のGMとしては、効果の出しやすいところに資源を集中するほかなかったのかもしれない。
<br /><br />
素性の「ダメ」なクルマでは決してない。初代→2代目のCTSと同様に、さらなる熟成が待たれる、というだけだ。左ハンドルのみということもあって、今のままでは、「古き良き時代のガイシャを懐かしんで」という昔からリッチな高齢層のダウンサイジングか、デザインの新しさに目を奪われた層にしかアピールしない。もっとも、販売ボリューム的には、それで十分というヨミかもしれないが…。</p>
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>Luxury</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FR</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>6AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4680×1805×1415</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2775</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1580</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>直4DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>1998</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>203/5500</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>353/1700-5500</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格（万円）</td>
<td>439</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／西川淳 Photo／向後一宏</div>
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[description] => 軽井沢の雪道でキャデラック試乗。「アート＆サイエンス」を掲げ、ドライバーズ・カーとなる以前のキャデラックを知る年代には、ほぼシュールレアリズムに聞こえるだろう。
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<!-- TopBlogsPlusImage start --><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_28534/c_150224_2.jpg" width="600" alt="▲前後重量配分は52:48で、重量もFRモデル比で＋90kgの1770kgにとどまるCTSプレミアムは、クラス内でもその機敏さは指折り。スタイル的には冒険かもしれないが、寒冷地で人と違った高級車に乗りたい人には福音となる1台" class="" /><!-- TopBlogsPlusImage end -->
<!-- nodisplay start --><span class="CP_txt">▲前後重量配分は52:48で、重量もFRモデル比で＋90kgの1770kgにとどまるCTSプレミアムは、クラス内でもその機敏さは指折り。スタイル的には冒険かもしれないが、寒冷地で人と違った高級車に乗りたい人には福音となる1台</span><!-- nodisplay end -->
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<h3>アイスホッケーとITギークな正統USカルチャー !?</h3>
<p>
<!-- short sentence start -->軽井沢の雪道でキャデラック試乗。「アート＆サイエンス」を掲げ、ドライバーズ・カーとなる以前のキャデラックを知る年代には、ほぼシュールレアリズムに聞こえるだろう。<!-- short sentence end -->
<br />
<br />
第3世代CTSに今回、オンデマンドAWDシステムを採用する「プレミアム」が登場した。このモデルから自動ブレーキやレーンキープ・アシストなどのセーフティ・パッケージは、キャデラック全車種に標準装備される。
<br />
<br />
またCTSプレミアムはスマホをセンタースタックに置いてワイヤレス充電するQi（チー）規格のチャージ機能も備える。これはGMのベンチャー部門による先行投資の成果のひとつというから、時代は変わったものだ。
<br />
<br />
ミシュランのX-ICE XI3を履いた試乗車で圧雪路に繰り出し、急のつく操舵や加速を試してみた。滑っても前車軸のトラクションがマイルドに立ち上がって車体を進行方向へ、つまり行きたい方向へ自然に引っ張り上げてくれる。シャーベット路面でつかの間、前輪のグリップが失われても人工的なトルク間引きや空転は感じさせず、タイヤの仕事さえ待てれば舵が失われない、そんな感覚だ。直後、シートベルトとシートの振動でドライバーに警告が与えられるが。
<br />
<br />
雪道モードの懐深さもさることながら、マグネティック・ライドコントロールのおかげか、ドライ路面でも乗り心地はじつにしなやかで、ワインディングでの身のこなしも軽快かつスポーティ。強いて欠点を挙げれば、直4ターボが官能的でないぐらいか。
<br />
<br />
とにかくあらゆる制御が上手なコイツはドイツ車キラーというより、標的はもっと絞れている。仮想敵はBMW 5シリーズやメルセデス・ベンツ Eクラス、アウディ A6。「ドイツ車スナイパー」がふさわしい1台だ。
<br />
<br />
</p>
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<img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_28534/c_150224_3.jpg" width="600" alt="▲4WDシステムは通常、後輪駆動で走行、必要に応じて前輪に最大100%までの駆動を配分する" class="" />
<!-- nodisplay start --><span class="CP_txt">▲4WDシステムは通常、後輪駆動で走行、必要に応じて前輪に最大100%までの駆動を配分する</span><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><span class="CP_txt">▲運転席には危険を感知するとクッションの左右が振動し危険を知らせるシートを採用した</span><!-- nodisplay end -->
</div>
<p>
【SPECIFICATIONS】<br />
■グレード：CTSプレミアム ■乗車定員：5名<br />
■エンジン種類：直4DOHCターボ ■総排気量：1998cc<br />
■最高出力：276/5500[ps/rpm] <br />
■最大トルク：400/3000-4500[N・m/rpm]<br />
■駆動方式：4WD ■トランスミッション：6AT<br />
■全長×全幅×全高：4970×1840×1465（mm） ■ホイールベース：2910mm<br />
■車両重量：1770kg<br />
■車両本体価格：699.9万円（税込）<br />
</p>
<div class="author">text／南陽一浩 photo／向後一宏</div>
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