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アストンマーティン ラピードS （西川淳）【海外試乗】
アストンマーティン ラピードS （西川淳）【海外試乗】
2013/05/27
アストンマーティンの4ドアにわざわざ乗らなくても…。なんて、否定的に考えていたがコロリと強力なファンに転向してしまった。「全員がスピード狂」な家族にもってこい。ふだん使いにスポーツカーを、という方にも最高である
世界で唯一の4ドアリアルスポーツカー
コロリと賛成派に転向
なにもアストンマーティンの4ドアにわざわざ乗らなくても…。なんて、否定的な見解をもつ方も、きっといらっしゃるだろう。何を隠そう、ボクもそのうちの一人、だった。アストンといえば旧型ヴァンキッシュの筋骨隆々な美しさと、Ｖ8＆Ｖ12ヴァンテージの端正な美しさに尽きる、とさえ思っていて、ラピードはおろか、そのベースとなったDB9までも、ややもすると中途半端に思えたもの。ラピードは理解はできるが十分納得できない車であった。これまでは…。
ジュネーブで登場したばかりのラピードSを駆って、スペインはカタローニャの峠道を思う存分走ってみた結果、コロリと賛成派、しかも強力なファン、に転向だ。
それほどまでに新型ラピードSは、「ファン」に仕上がっていたのだった。
注目すべきはグリルだけじゃない
注目すべきはでかいグリルだけじゃない。その奥にしまわれた新型AM11エンジンで、旧型ラピードより19mmも低く搭載されている。だから、ステアリングホイールから前の動きが絶妙にシャープで、ノーズの動きも落ち着いており、自信をもって峠道を攻め込めたというわけ。
もちろん、大幅にアップしたエンジンパワーも利いていて、特に低回転域のレスポンスと高回転域のパワー感が良くなったことで、エンスーなドライビングファンがいっそう増した。
もちろん、2ドアクーペのほうが家族に対してわがままな選択だろう。けれども、これを4ドアセダンだと家族に偽って買っちゃうほうがもっとわがままだ。なぜならコイツは、世界でも他に類を見ない4ドアのリアルスポーツカーなのだから。
実質的なマイナーチェンジ版となるラピードS。アルミ製の大きなグリルが特徴的
他モデル同様、センター部にクリスタルのキーを差し込むエンジンスタートボタンが配される
エンジン搭載位置を従来より19mm下げ、さらに低重心に。同時にフードとの空間を広げることで、衝突時の歩行者頭部保護にも貢献する
SPECIFICATIONS
| グレード |
RAPIDE S |
| 駆動方式 |
FR |
| トランスミッション |
6AT |
| 全長×全幅×全高（mm） |
5020×2104(with MIRRORS)×1350 |
| ホイールベース（mm） |
2989 |
| 車両重量（kg） |
1990 |
| 乗車定員（人） |
4 |
| エンジン種類 |
V12DOHC |
| 総排気量（cc） |
5935 |
| 最高出力[ps/rpm] |
558/6750 |
| 最大トルク[N・m/rpm] |
620/5500 |
Tester／西川淳 Photo／アストンマーティン アジアパシフィック
アストンマーティン ラピードS （西川淳）【海外試乗】/試乗レポート
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<h3>世界で唯一の4ドアリアルスポーツカー</h3>
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<h4>コロリと賛成派に転向</h4>
<p>なにもアストンマーティンの4ドアにわざわざ乗らなくても…。なんて、否定的な見解をもつ方も、きっといらっしゃるだろう。何を隠そう、ボクもそのうちの一人、だった。アストンといえば旧型ヴァンキッシュの筋骨隆々な美しさと、Ｖ8＆Ｖ12ヴァンテージの端正な美しさに尽きる、とさえ思っていて、ラピードはおろか、そのベースとなったDB9までも、ややもすると中途半端に思えたもの。ラピードは理解はできるが十分納得できない車であった。これまでは…。
<br /><br />
ジュネーブで登場したばかりのラピードSを駆って、スペインはカタローニャの峠道を思う存分走ってみた結果、コロリと賛成派、しかも強力なファン、に転向だ。
<br /><br />
それほどまでに新型ラピードSは、「ファン」に仕上がっていたのだった。
<br />
</p>
<h4>注目すべきはグリルだけじゃない</h4>
<p>注目すべきはでかいグリルだけじゃない。その奥にしまわれた新型AM11エンジンで、旧型ラピードより19mmも低く搭載されている。だから、ステアリングホイールから前の動きが絶妙にシャープで、ノーズの動きも落ち着いており、自信をもって峠道を攻め込めたというわけ。
<br /><br />
もちろん、大幅にアップしたエンジンパワーも利いていて、特に低回転域のレスポンスと高回転域のパワー感が良くなったことで、エンスーなドライビングファンがいっそう増した。
<br /><br />
もちろん、2ドアクーペのほうが家族に対してわがままな選択だろう。けれども、これを4ドアセダンだと家族に偽って買っちゃうほうがもっとわがままだ。なぜならコイツは、世界でも他に類を見ない4ドアのリアルスポーツカーなのだから。</p>
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<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
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<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2989</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1990</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V12DOHC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>5935</td>
</tr>
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<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>558/6750</td>
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<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
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<h3>世界で唯一の4ドアリアルスポーツカー</h3>
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<h4>コロリと賛成派に転向</h4>
<p>なにもアストンマーティンの4ドアにわざわざ乗らなくても…。なんて、否定的な見解をもつ方も、きっといらっしゃるだろう。何を隠そう、ボクもそのうちの一人、だった。アストンといえば旧型ヴァンキッシュの筋骨隆々な美しさと、Ｖ8＆Ｖ12ヴァンテージの端正な美しさに尽きる、とさえ思っていて、ラピードはおろか、そのベースとなったDB9までも、ややもすると中途半端に思えたもの。ラピードは理解はできるが十分納得できない車であった。これまでは…。
<br /><br />
ジュネーブで登場したばかりのラピードSを駆って、スペインはカタローニャの峠道を思う存分走ってみた結果、コロリと賛成派、しかも強力なファン、に転向だ。
<br /><br />
それほどまでに新型ラピードSは、「ファン」に仕上がっていたのだった。
<br />
</p>
<h4>注目すべきはグリルだけじゃない</h4>
<p>注目すべきはでかいグリルだけじゃない。その奥にしまわれた新型AM11エンジンで、旧型ラピードより19mmも低く搭載されている。だから、ステアリングホイールから前の動きが絶妙にシャープで、ノーズの動きも落ち着いており、自信をもって峠道を攻め込めたというわけ。
<br /><br />
もちろん、大幅にアップしたエンジンパワーも利いていて、特に低回転域のレスポンスと高回転域のパワー感が良くなったことで、エンスーなドライビングファンがいっそう増した。
<br /><br />
もちろん、2ドアクーペのほうが家族に対してわがままな選択だろう。けれども、これを4ドアセダンだと家族に偽って買っちゃうほうがもっとわがままだ。なぜならコイツは、世界でも他に類を見ない4ドアのリアルスポーツカーなのだから。</p>
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<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
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<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
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[description] => アストンマーチンは1914年に創設されたイギリスのスポーツカーメーカーで、その歴史には“波乱万丈”という言葉がピッタリくる。ル・マン24時間で総合優勝するなど名声も得たが、経営不振で倒産したり経営者が変わったことも何度かある。
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<h2 class="h3blue">品あるボディの中身は、レースカーの血を引くV12エンジン</h2>
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<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_13972/AS_S004_100609_02.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_13972/thum-AS_S004_100609_02.jpg" width="320" height="213" alt="アストンマーチン DB7 ヴォランテ インパネ｜ニューモデル試乗" /></a></li>
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<h5 class="h4blue">コンセプト</h5>
<h4 class="h5">高級で高性能な英国のスーパーカー</h4>
<!-- short sentence start -->
アストンマーチンは1914年に創設されたイギリスのスポーツカーメーカーで、その歴史には“波乱万丈”という言葉がピッタリくる。
<!-- short sentence end --><br /><br />
ル・マン24時間で総合優勝するなど名声も得たが、経営不振で倒産したり経営者が変わったことも何度かある。最近はフォード傘下に入り、ジャガーとともにプレミアムオートモーティブグループ（PAG）を形成、発表するモデルは常に高級で高性能なスーパーカーだ。現在のラインナップはこれまでのデザインを踏襲したDB7ヴァンテージと、より大柄で革新的なV12ヴァンキッシュの2モデル。いずれも6LのV12エンジンを積み、車両価格も1500万円を超える。
<br /><br />DB7の発表は1993年。ヴァンテージとは最強モデルを指す名称だ。ボディタイプはクーペとコンバーチブルの2種類が用意されている。</div>
<div class="box1">
<h5 class="h4blue">室内&荷室空間</h5>
<h4 class="h5">上品な色調が特徴。ドラポジは比較的良好</h4>
ヴォランテとはコンバーチブルモデルのことを指す。その幌は電動でワンモーションだが、2カ所あるフックは手で外すというもの。幌自体はリアトランクの上部に収納される。ドライビングポジションはやや高めだがシートの調整幅が大きく、この手のスーパーモデルとしてはしっくりとくるポジションがとれる。このおかげで全長4.7m、全幅1.8mというボディサイズもつかみやすい。<br /><br />リアシートはレッグスペースが狭く背もたれが垂直に立っているので、正直人が座るのには適さない。イギリスでは、いわば愛犬用シートなのだろう。もちろん、シートベルトは3点式が装着されているが。内装はアイボリーとブリティッシュグリーンの組み合わせで、上品な色調だった。木目が使われていない点にも新しい時代を感じさせる。</div>
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<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_13972/AS_S004_100609_03.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_13972/thum-AS_S004_100609_03.jpg" width="320" height="213" alt="アストンマーチン DB7 ヴォランテ エンジン｜ニューモデル試乗" /></a></li>
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</div>
<div class="box1">
<h5 class="h4blue">ドライブフィール</h5>
<h4 class="h5">速くスムーズに走れるMTモード付き5AT</h4>
V12エンジンは420ps、54.5kg-mという途方もないスペックをもつ。さらにメーカー発表の動力性能は、スタートから100km/hまで5秒以内、ATでも最高速は266km/hという。確かにV12エンジンの吹け上がり音は上品ではなく豪快で、かつてル・マンで活躍したスポーツカーの血筋を受け継ぐもの、という感じだ。ミッションは6MTと5AT、そして今回試乗したタッチトロニックというマニュアルシフトモード付きの5ATが用意される。<br /><br />このタッチトロニックだがDレンジホールドでもあり余るトルクがアクセルの動きにただちに反応し、マニュアルモードを使う気にならないほどに速く、スムーズに走ることができた。ただしコーナリングはあまり得意でない。オープンにして攻めると、リア足回りの動きが少しギクシャクしていた。
</div>
<div class="box1">
<h5 class="h4blue">こんな人にオススメ</h5>
ヴォランテの車両価格は1675万円。同価格帯の車となると、BMW Z8が1660万円、AMG CL55が1700万円、ポルシェ911ターボが1680万円、フェラーリモデナが1645万円だった。僕ならこの中から、品の良いアストンマーチンを選ぶ。この品の良さがわかる人にこそ勧めたい。
</div>
<div class="box1">
<div class="col-left">
<h5 class="h4blue">SPECIFICATIONS</h5>
<div class="spec">
<table>
<tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>ヴァンテージ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FR</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>5AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td>4700×1830×1270</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td>2590</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1920</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員</td>
<td>4人</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V型12気筒DOHC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td>5935</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力</td>
<td>309kW（420ps）/ 6000rpm</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク</td>
<td>542N・m（54.5kg-m）/5000rpm</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格</td>
<td>1675.0万円</td>
</tr>
</table>
</div>
</div>
<div class="col-right">
<div class="link-box link-box_mt27">
<a href="//www.carsensor.net/cgi-bin/CS/CSif2008.cgi?GO=B&FMC=AS_S004_F001" target="_blank" class="cs-used">アストンマーチン DB7ヴォランテの中古車を探す</a><br />
<a href="//www.carsensor.net/cgi-bin/CS/CSif2008.cgi?GO=S&FMC=AS_S004_F001" target="_blank" class="cs-souba">アストンマーチン DB7ヴォランテの中古車相場を見る</a><br />
<a href="//www.carsensor.net/catalog/astonmartin/dv7_volante/" target="_blank" class="cs-catalog">アストンマーチン DB7ヴォランテのカタログを見る</a>
</div>
</div>
</div>
<div class="author mt5">写真：芳賀元昌 文：石川真禧照</div>
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[description] => 婦女子が喜びそうな快適性やら何やらには目もくれず、動力性能の向上と走りの刺激だけを徹底的に追求したこんな車を選ぶ事がワガママでないわけがない。でも乗る人は、あくまでスタイリッシュであることを忘れないように。だってアストンマーティンなんだから。
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<h3>本気で攻めたくなる英国流リアルスポーツカー</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>走りが刺激的でないワケがない</h4>
<p>本来はV8エンジンの搭載を前提とした車体に、半ばムリヤリV12を押し込んだV12ヴァンテージSの走りが刺激的でないワケがない。
<br /><br />
先代に対して5psと50N・mを上乗せした6L自然吸気エンジンの、例によって反時計回りの回転計の針が4000rpmを超えたあたりから先の回転上昇の一気の勢い、そしてあふれるパワーには笑いが止まらず、むさぼるように全開を繰り返したくなる。
<br /><br />
6速MTに代わって搭載された7速スピードシフト3はDレンジでは始終ギクシャクしているけれど変速は速いから、パドルでマニュアル操作した方が気持ちイイ。とにかく乗っている間中、運転に集中して楽しめるという車なのだ。
<br /><br />
それだけの動力性能を与えられながら走りが破綻していないのは、優れたシャシーのおかげである。
<br />
</p>
<h4>リアルスポーツカーへと大幅な進化を果たした</h4>
<p>大きく重いV12をフロントに積むにも関わらず、操舵応答性はシャープ。サスペンションもハードなのに、イギリス車らしく少ないストロークの中にしなやかさも宿っているおかげで、容易にタイヤが路面から離れたりはしない。このあたり、V8ヴァンテージとはまったくの別物という感すらある。
<br /><br />
ゾクゾクするほどのパワーと切れ味鋭いのに安定感も抜群のシャシーを得て、走り全般がグッと磨き上げられたV12ヴァンテージS。
<br /><br />
一般道でも楽しいけれど、せっかく足元にはドライグリップ最優先のピレリ Pゼロ・コルサを履くことだし、一度はサーキット走行に臨みたくなる1台である。それはつまり本気で攻められるリアルスポーツカーへと大幅な進化を果たしたということだ。
</p>
</div>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
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<td class="td-title">グレード</td>
<td>V12 VANTAGE S</td>
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<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FR</td>
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<tr>
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<tr>
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<td>1665</td>
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<tr>
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<tr>
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<tr>
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<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
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<div class="author">Tester／島下泰久 Photo／大子香山</div>
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