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首都高速横浜環状北線のシールドトンネル工事現場を公開
首都高速横浜環状北線のシールドトンネル工事現場を公開
2014/06/10
首都高速道路が「横浜環状北線」の建設現場を公開した。K1横羽線の生麦JCTと、第三京浜道路の港北ICを結ぶ路線で、路線延長約8.2kmのうち約5.5kmが「シールドトンネル」というトンネル区間で構成される。完成は2016年度の予定だ。
シールドトンネルは地中をモグラのように横へ掘り進める工法で作られ、地下鉄や地下放水路の建設に使用されることが多い。道路では首都高速C2山手トンネルや東京湾アクアトンネルなどがシールド工法で建設されている。地上への影響をほとんど与えることなく、工事が行えるのが利点だ。
今回は途中に建設される新横浜出入口（仮称）付近の発進立抗から入った地点での公開となった。横浜環状北線では、外径約12.5m、長さ約11.5m、重さ約2000トンの巨大なシールドマシン2機が、上下2本のトンネルをそれぞれ1日24m（最速時）のペースで掘削。現在では子安台換気所までの全線で掘削が終了し、シールドマシンの解体作業に入っている。
トンネルの内周は耐火性に優れた、幅2m・厚さ0.4mのセグメントと呼ばれる曲線状のブロックで構成。トンネル内は上下2段に分かれており、上部は通常の走行路として、下部は緊急時の避難路として使用される。避難路への入口にはすべり台が設置されている。
今回の工事は、約135万m3（およそ東京ドーム1杯分）の土砂が掘削され、道路や河川など公共用地の下ではなく、ほぼ全線が民地の下を通るという特殊なものとなっている。新幹線や地下鉄など、重要構造物とも交差。もっとも近接した場所では、わずか3.8mの距離を通っているという。
横浜環状北線が開通すると、第三京浜沿線や新横浜地区と、羽田空港や横浜港など湾岸部のアクセスが飛躍的に向上する。さらに、将来的には港北ICと東名高速横浜青葉ICを結ぶ「横浜環状北西線」も計画されており、渋滞の多い横浜市北東部の環境改善が見込めそうだ。
セグメントが壁面に取り付けられたトンネル内。床下に避難路を設置するのは、東京湾アクアトンネルと同じ方法だ
子安台換気所に到達したシールドマシン。細かく分割されて解体されているが、一部はトンネルの構造体としてそのまま残される
将来、避難路になる床下に設置された工事用のトロッコ。資材や人員を運ぶもので、残念ながら完成したあとは撤去される予定
出入口付近では、シールドトンネルを地中で拡幅。パイプルーフを打ち込み、拡幅部を掘削していく世界初の工法が採られている
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首都高速道路が「横浜環状北線」の建設現場を公開した。K1横羽線の生麦JCTと、第三京浜道路の港北ICを結ぶ路線で、路線延長約8.2kmのうち約5.5kmが「シールドトンネル」というトンネル区間で構成される。完成は2016年度の予定だ。
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<br/><br/>
シールドトンネルは地中をモグラのように横へ掘り進める工法で作られ、地下鉄や地下放水路の建設に使用されることが多い。道路では首都高速C2山手トンネルや東京湾アクアトンネルなどがシールド工法で建設されている。地上への影響をほとんど与えることなく、工事が行えるのが利点だ。
<br/><br/>
今回は途中に建設される新横浜出入口（仮称）付近の発進立抗から入った地点での公開となった。横浜環状北線では、外径約12.5m、長さ約11.5m、重さ約2000トンの巨大なシールドマシン2機が、上下2本のトンネルをそれぞれ1日24m（最速時）のペースで掘削。現在では子安台換気所までの全線で掘削が終了し、シールドマシンの解体作業に入っている。
<br/><br/>
トンネルの内周は耐火性に優れた、幅2m・厚さ0.4mのセグメントと呼ばれる曲線状のブロックで構成。トンネル内は上下2段に分かれており、上部は通常の走行路として、下部は緊急時の避難路として使用される。避難路への入口にはすべり台が設置されている。
<br/><br/>
今回の工事は、約135万m3（およそ東京ドーム1杯分）の土砂が掘削され、道路や河川など公共用地の下ではなく、ほぼ全線が民地の下を通るという特殊なものとなっている。新幹線や地下鉄など、重要構造物とも交差。もっとも近接した場所では、わずか3.8mの距離を通っているという。
<br/><br/>
横浜環状北線が開通すると、第三京浜沿線や新横浜地区と、羽田空港や横浜港など湾岸部のアクセスが飛躍的に向上する。さらに、将来的には港北ICと東名高速横浜青葉ICを結ぶ「横浜環状北西線」も計画されており、渋滞の多い横浜市北東部の環境改善が見込めそうだ。
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首都高速道路が「横浜環状北線」の建設現場を公開した。K1横羽線の生麦JCTと、第三京浜道路の港北ICを結ぶ路線で、路線延長約8.2kmのうち約5.5kmが「シールドトンネル」というトンネル区間で構成される。完成は2016年度の予定だ。
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<br/><br/>
シールドトンネルは地中をモグラのように横へ掘り進める工法で作られ、地下鉄や地下放水路の建設に使用されることが多い。道路では首都高速C2山手トンネルや東京湾アクアトンネルなどがシールド工法で建設されている。地上への影響をほとんど与えることなく、工事が行えるのが利点だ。
<br/><br/>
今回は途中に建設される新横浜出入口（仮称）付近の発進立抗から入った地点での公開となった。横浜環状北線では、外径約12.5m、長さ約11.5m、重さ約2000トンの巨大なシールドマシン2機が、上下2本のトンネルをそれぞれ1日24m（最速時）のペースで掘削。現在では子安台換気所までの全線で掘削が終了し、シールドマシンの解体作業に入っている。
<br/><br/>
トンネルの内周は耐火性に優れた、幅2m・厚さ0.4mのセグメントと呼ばれる曲線状のブロックで構成。トンネル内は上下2段に分かれており、上部は通常の走行路として、下部は緊急時の避難路として使用される。避難路への入口にはすべり台が設置されている。
<br/><br/>
今回の工事は、約135万m3（およそ東京ドーム1杯分）の土砂が掘削され、道路や河川など公共用地の下ではなく、ほぼ全線が民地の下を通るという特殊なものとなっている。新幹線や地下鉄など、重要構造物とも交差。もっとも近接した場所では、わずか3.8mの距離を通っているという。
<br/><br/>
横浜環状北線が開通すると、第三京浜沿線や新横浜地区と、羽田空港や横浜港など湾岸部のアクセスが飛躍的に向上する。さらに、将来的には港北ICと東名高速横浜青葉ICを結ぶ「横浜環状北西線」も計画されており、渋滞の多い横浜市北東部の環境改善が見込めそうだ。
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[description] => 「若者の車離れ」が叫ばれるようになってずいぶん経つ。80年代に青春を過ごしたオジサマたちは「最近の若いやつらは…」と飲み会などで語っていたりするのではないだろうか。では現代の若者はなぜドライブデートをしなくなったのか？ ジャストシステムはセルフ型ネットリサーチFastaskを使い20代と50代の男性にほぼ同じ質問をして意識の変化をまとめた。
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<p><!-- short sentence start -->「若者の車離れ」といわれる昨今、現代の若者と、80年代に青春を過ごしたオジサマ達とで何が違うのだろうか。現代の若者はドライブデートをしなくなったのか？ ジャストシステムはセルフ型ネットリサーチFastaskを使い20代と50代の男性にほぼ同じ質問をして意識の変化をまとめた。<!-- short sentence end -->
<br/><br/>
まず暇な休日の過ごし方（複数回答）について聞いてみると、今の20代がパソコン（71.9％）やスマートフォン＆タブレット（43.6％）をいじっているのに対し、50代の人が20代の頃はドライブと音楽鑑賞が同数（46.6％）でトップだった。
<br/><br/>
では、今の20代は本当にドライブに興味がなくなってしまったのかというと、どうやらそうでもなさそう。恋人と過ごす休日について聞いてみると（複数回答）、ショッピング、ランチ／ディナーについでドライブは3位（53.4％）に入っている。50代が20代の頃はドライブデートが1位（59.6％）だったことを考えれば確かに「最近の若いやつらは…」と言いたくなるかもしれないが、それでも5割以上が楽しんでいることを考えれば、今だってドライブは若者の重要なデートスタイルと言えるはずだ。
<br/><br/>
ではこのような結果が出たのになぜ「若者の車離れ」「デートに車を使わない」という印象があるのか。50代の人の若かりし頃、80年代といえば、ソアラやマークⅡなどのハイソカー、プレリュードやシルビアなどのスペシャリティカーが人気となり、デートカーという言葉まで生まれた。お気に入りの音楽を聴きながら海までドライブしたり街を流すのが最高のステイタスだった時代に青春を過ごしたからだろう。
<br/><br/>
50代の人が当時の車選びで重視したことは、外観の良さ（59.0％）が断トツの1位。乗っていた車もセダン（32.0％）とクーペ（25.2％）が群を抜いて多い。今の20代は外観の良さ（54.2％）はもちろんだが、燃費（64.5％）や乗り心地（57.4％）などをバランスよく見ているのが大きな違い。選ぶ車が燃費性能に優れ維持費が安い軽自動車（33.9％）やハッチバック＆コンパクトカー（計26.7％）になるのも自然な事だ。
<br/><br/>
実はかつてスタイル至上主義で車を選んでいた50代のオジサマたちも現在は若者と同じように燃費（67.2％）や乗り心地（50.2％）、安全性（58.0％）などをバランスよく見て車を選んでいるようだ。
世相とはいえ「せめて若者が若者らしい車選びをしないのは寂しい」という意見もあるだろうが、思いかえしてみると、80年代はスタイル重視でハイソカーに乗るオジサマがたくさんいて、彼らへの憧れもあったはず。もしかしたら若者が憧れることのできるオジサマが増えることで「若者の車離れ」を払しょくするきっかけとなるかもしれない。
</p>
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<li><a href="https://www.fast-ask.com/report/report-drive-20140526.html"target="_blank">20代の若者が「ドライブデート」をしなくなった理由は？</a>（Fastask）</li></ul>
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[description] => トヨタ自動車、日産自動車、本田技術研究所、マツダ、富士重工業、三菱自動車工業、スズキ、ダイハツ工業の8社が「自動車用内燃機関技術研究組合（AICE アイス）」を設立した。目的は、さらなる燃費の向上・排出ガスの低減に向けて、自動車メーカーや研究機関で基礎・応用研究を実施し、各企業での開発を加速することとしている。
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自動車産業は、世界経済の趨勢さえも左右する巨大産業。メーカーの合従連衡に留まらず、産学が連携して技術開発を行うことも珍しくない。その、産学連携で一歩先をいくのが欧州だ。特にドイツでは、産学協同の研究組合が1950年代から存在し、今では約150社が参加しているという。
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一方、日本での技術開発は、主にメーカーが担う。基礎研究から製品化まで、一貫して行うのが一般的だ。ハイブリッド技術をはじめとして、低燃費エンジンに関しては、世界に誇る技術を持っている。しかし、基礎技術を産学で研究し、水平方向で技術を共有できる欧州と比べると、開発効率という面では譲る部分があるだろう。
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産学連携の効果もあり、昨今では欧州勢の追い上げも厳しく、日本のお家芸だった低燃費な環境エンジンの分野でも、必ずしも安穏とはしていられない。実際、欧州でエコカーといえば、ディーゼル自動車やダウンサイジングが一般的。ハイブリッドカーは、主力とは言い難く、日本メーカの欧州での販売比率は5％程度と後塵を拝している。欧州市場を見据えると、環境負荷の少ないエンジンは必須となるのだ。そこで今回の協力体制の構築へとつながったのだろう。
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競合する自動車メーカーが垣根を越えて協力する姿勢は、基礎研究以外でも広がってきている。トヨタ自動車、日産自動車、本田技研工業、三菱自動車工業の4社は、電動車両用充電器の設置活動、利便性の高い充電インフラネットワークの構築を推進するため、「日本充電サービス」を合同出資で設立。
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また、トヨタ自動車など国内の自動車、二輪車メーカー14社が、鋼板・鋼材、樹脂素材、半導体など汎用性の高い部品の仕様を統一するための検討会を設立したとの報道もあった。これにより、部品調達のコスト削減が見込まれるという。
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今後、自動車メーカー同士の協力がさらに加速していけば、近い将来、デザインは全く違うが、部品は全く同じ車が複数のメーカーから発売される日がくるかもしれない。
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