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スバル フォレスター （松本英雄）【ニューモデル 試乗】
スバル フォレスター （松本英雄）【ニューモデル 試乗】
2012/12/26
電動アシスト制御のステアリングフィールが抜群
エンジニアリングのウエイトが大きい、理にかなったデザイン
メインマーケットである北米の土地柄に合わせて先代（3代目）に比べ車体が大きくなったが、デザインでシャープに見せているところに苦労が感じられる。またエンジニアリングのウエイトが大きい、つまり理にかなったデザインでもある。
フロントガラスを挟むAピラーは外からも内からも細く見せるのが流行だが、フォレスターのそれは運転席から見ると実際は細いのに外から見た以上に太く感じられる。これはフロントウインドウにピラーが映り込まないようにしたためだという。
またワイドになった分、できる限り見切りを良くするために、ボンネットに稜線を際立たせているのも良い。本質を取るスバルらしい手法である。またサイドシル（フロア側のドア枠）とフロアの段差が減ったため乗り降りしやすい。
エンジンは2LのNAと直噴ターボの2種類。NAは先代同様のユニットだが、CVTのセッティングが変更されたことによりパワー不足が解消している。むしろ静かでスムーズな印象。防音効果を見直した結果と言える。
サスペンションも硬さと柔らかさが融合し、角の取れた乗り心地だ。ボディリア側の剛性が向上した結果だろう。これはテールゲートの開け閉めでも体感できる。
17インチ仕様のNAはマッチングが良好
NAと17インチアルミとのマッチングは良好だ（2.0i-Lと2.0i-Lアイサイトに標準装備）。ターボ仕様はレガシィ同様のDIT直噴ターボを搭載する。NAに比べスポーティに仕上がっており、高速では引き締まったサスペンションとの相性が抜群だ。
DITとCVTの統合制御は、北米などの高地向け重負荷に対応したヘビーデューティ仕様となっている。
NAとターボともに、電動アシスト制御のステアリングフィールが抜群だ。切りはじめがソフトな感触は、滑りやすい路面で走るときや高速走行時に調整しやすい。加えて街中では、老若男女誰もが扱いやすい。
乗り降りするときに足がボディに当たらず衣服が汚れないクリーンサイドシルを採用
2.0i-Lと2.0i-Lアイサイトに標準装備される17インチアルミホイール。タイヤサイズは225/60R17
2.0i-Sアイサイトに標準装備されるパワーリアゲート。リアハッチの開度を設定できるメモリー機能が付いている
SPECIFICATIONS
| グレード |
2.0i |
2.0i-L EyeSight |
2.0XT EyeSight |
| 駆動方式 |
4WD |
| トランスミッション |
CVT |
| 全長×全幅×全高(mm) |
4595×1795×1695 |
| ホイールベース(mm) |
2640 |
| 車両重量(kg) |
1470 |
1480 |
1590 |
| 乗車定員(人) |
5 |
| エンジン種類 |
水平対向4DOHC |
水平対向4DOHC＋ターボ |
| 総排気量(cc) |
1995 |
1998 |
| 最高出力[ｋＷ(ps)rpm] |
109（148）/6200 |
206（280）/5700 |
| 最大トルク[N・m(kg-m)/rpm] |
196（20.0）/4200 |
350（35.7）/2000-5600 |
| JC08モード燃費(km/L) |
14.4 |
15.2 |
13.2 |
| ガソリン種類／容量(L) |
レギュラー／60 |
プレミアム／60 |
| 車両本体価格(万円) |
208.95 |
250.95 |
293.685 |
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スバル フォレスター （松本英雄）【ニューモデル 試乗】/試乗レポート
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<h4>エンジニアリングのウエイトが大きい、理にかなったデザイン</h4>
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フロントガラスを挟むAピラーは外からも内からも細く見せるのが流行だが、フォレスターのそれは運転席から見ると実際は細いのに外から見た以上に太く感じられる。これはフロントウインドウにピラーが映り込まないようにしたためだという。
<br /><br />
またワイドになった分、できる限り見切りを良くするために、ボンネットに稜線を際立たせているのも良い。本質を取るスバルらしい手法である。またサイドシル（フロア側のドア枠）とフロアの段差が減ったため乗り降りしやすい。
<br /><br />
エンジンは2LのNAと直噴ターボの2種類。NAは先代同様のユニットだが、CVTのセッティングが変更されたことによりパワー不足が解消している。むしろ静かでスムーズな印象。防音効果を見直した結果と言える。
<br /><br />
サスペンションも硬さと柔らかさが融合し、角の取れた乗り心地だ。ボディリア側の剛性が向上した結果だろう。これはテールゲートの開け閉めでも体感できる。</p>
<h4>17インチ仕様のNAはマッチングが良好</h4>
<p>NAと17インチアルミとのマッチングは良好だ（2.0i-Lと2.0i-Lアイサイトに標準装備）。ターボ仕様はレガシィ同様のDIT直噴ターボを搭載する。NAに比べスポーティに仕上がっており、高速では引き締まったサスペンションとの相性が抜群だ。
<br /><br />
DITとCVTの統合制御は、北米などの高地向け重負荷に対応したヘビーデューティ仕様となっている。
<br /><br />
NAとターボともに、電動アシスト制御のステアリングフィールが抜群だ。切りはじめがソフトな感触は、滑りやすい路面で走るときや高速走行時に調整しやすい。加えて街中では、老若男女誰もが扱いやすい。<br />
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<td>水平対向4DOHC＋ターボ</td>
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<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
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<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
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<td>15.2</td>
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<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
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<h4>エンジニアリングのウエイトが大きい、理にかなったデザイン</h4>
<p><!-- short sentence start -->メインマーケットである北米の土地柄に合わせて先代（3代目）に比べ車体が大きくなったが、デザインでシャープに見せているところに苦労が感じられる。またエンジニアリングのウエイトが大きい、つまり理にかなったデザインでもある。<!-- short sentence end --><br /><br />
フロントガラスを挟むAピラーは外からも内からも細く見せるのが流行だが、フォレスターのそれは運転席から見ると実際は細いのに外から見た以上に太く感じられる。これはフロントウインドウにピラーが映り込まないようにしたためだという。
<br /><br />
またワイドになった分、できる限り見切りを良くするために、ボンネットに稜線を際立たせているのも良い。本質を取るスバルらしい手法である。またサイドシル（フロア側のドア枠）とフロアの段差が減ったため乗り降りしやすい。
<br /><br />
エンジンは2LのNAと直噴ターボの2種類。NAは先代同様のユニットだが、CVTのセッティングが変更されたことによりパワー不足が解消している。むしろ静かでスムーズな印象。防音効果を見直した結果と言える。
<br /><br />
サスペンションも硬さと柔らかさが融合し、角の取れた乗り心地だ。ボディリア側の剛性が向上した結果だろう。これはテールゲートの開け閉めでも体感できる。</p>
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<p>NAと17インチアルミとのマッチングは良好だ（2.0i-Lと2.0i-Lアイサイトに標準装備）。ターボ仕様はレガシィ同様のDIT直噴ターボを搭載する。NAに比べスポーティに仕上がっており、高速では引き締まったサスペンションとの相性が抜群だ。
<br /><br />
DITとCVTの統合制御は、北米などの高地向け重負荷に対応したヘビーデューティ仕様となっている。
<br /><br />
NAとターボともに、電動アシスト制御のステアリングフィールが抜群だ。切りはじめがソフトな感触は、滑りやすい路面で走るときや高速走行時に調整しやすい。加えて街中では、老若男女誰もが扱いやすい。<br />
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<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
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</ul>
<div class="img-desc">今回の一部改良により、2列目シートの中央席にシートバック内蔵タイプの3点式シートベルトを全車標準装備とした</div>
<!-- short sentence start -->
「ぶつからないミニバン？」を謳い文句に、各部をリファインした改良型エクシーガに乗った。<!-- short sentence end --><br />
<br />
EyeSightはバージョン2と言われているが、以前レガシィで体感した時と比べ制御がきめ細かく精度が上がった印象を受けた。エンジニア曰く、エクシーガのそれは実質的にバージョン2.5ぐらいとのこと。<br />
<br />
新搭載のエンジン、FB25型は軽量化や低フリクション、メカニカルオクタン価向上など、次世代に適合させるために作られた渾身のユニット。機敏で軽快でありながら、高い静粛性を実現している。CVTとの組み合わせにより理想的な燃焼状態を作り出す。低燃費を狙い希薄な燃焼状態を維持するとトルクが落ちこむが、CVTでギヤを落とすことでエンジンの足りないトルクを増強する仕組みだ。</div>
<h3>走行性能と乗り心地を両立する足回り設定</h3>
<div class="box1">
<ul>
<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20046/su_exiga04.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20046/su_exiga04.jpg" width="320" height="213" alt="スバル エクシーガ tS｜ニューモデル試乗" /></a></li>
<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20046/su_exiga05.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20046/su_exiga05.jpg" width="320" height="213" alt="スバル エクシーガ ブレンボ製17インチブレーキ｜ニューモデル試乗" /></a></li>
</ul>
<div class="img-desc">300台限定の「tS」。専用装備となるブレンボ製17インチブレーキ</div>
足回りをブラッシュアップしたことで小柄な7人乗りとしては乗り心地がすこぶる良い。サスペンションを良く動かすことで、路面からの波動・振動を上手くさばき、すべての乗員の乗り心地を改善しようという意図が感じ取れる。レガシィやインプレッサとは味付けの違う操縦安定性と心地よさだ。スバルはアウトバックを始めとして腰高の乗用車には一日の長がある。<br />
<br />
STIがチューニングした300台限定（期間限定の受注生産）の“tS”にも乗った。長所はしなやかなサスペンションだ。スポーティーに締められているがフレキシブルロッドの追加によってサスペンション取付け剛性を向上したほかボディ振動も低減。ピロボールを随所に使い動きもリニア。子供だましに硬められたのではないことは明白だ。<br />
<br />
2.0GTより100万円ほど高いが、素人では到底出来ない領域のセッティングを天文学的な費用のかかるモータースポーツで培ったノウハウから引き出していることを考えると、かなりお値打な価格と言える。</div>
<div class="box1">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tr>
<td class="td-title">主要諸元のグレード</td>
<td>2.0i</td>
<td>2.5i EyeSight</td>
<td>2.5i EyeSight</td>
<td>tS</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td colspan="4">4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td colspan="2">CVT</td>
<td colspan="2">5AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td colspan="3">4740×1775×1660</td>
<td>4740×1775×1650</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1560</td>
<td>1570</td>
<td>1600</td>
<td>1620</td>
</tr><tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td colspan="2">水平対向4DOHC</td>
<td colspan="2">水平対向4DOHC＋ターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td>1994</td>
<td>2498</td>
<td colspan="2">1994</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>110（150）/6000</td>
<td>127（173）/5600</td>
<td colspan="2">165（225）/5600</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[Nm/rpm]</td>
<td>191（19.5）/3200</td>
<td>235（24.0）/4100</td>
<td colspan="2">326（33.2）/4400</td>
</tr>
<td class="td-title">車両本体価格</td>
<td>218.4万円</td>
<td>252万円</td>
<td>285.6万円</td>
<td>374.85万円</td>
</tr>
</table>
</div>
</div>
</div>
<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／篠原晃一</div>
</div>
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[description] => 最新インプレッサXVはスバルの真骨頂といえるモデルである。何が真骨頂なのかと聞かれれば、それは車高のマジックということになる。車高を下げてカッコ良くしたモデルはよく見るが、車高を上げてもカッコ良くできるのはスバルならではだろう。
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<h3>ファッショナブルな見た目に反し性能は本格派</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>スバルの真骨頂、車高のマジック</h4>
<p><!-- short sentence start -->最新インプレッサXVはスバルの真骨頂といえるモデルである。何が真骨頂なのかと聞かれれば、それは車高のマジックということになる。車高を下げてカッコ良くしたモデルはよく見るが、車高を上げてもカッコ良くできるのはスバルならではだろう。<!-- short sentence end --><br /><br />
加えてこのXVは、とてもファッショナブルである。以前にビームスとのコラボでインプレッサやアウトバックをリリースしているが、そういったノウハウも生かされているようだ。
<br /><br />
また、最低地上高を一般的なSUVレベルの200mmとしながらルーフレールなしなら立体駐車場に入れるのも、都市圏で使う人にとっては気持ち的に楽だ。<br />
</p>
<h4>絶妙セッティングで安定性と乗り心地を両立</h4>
<p>一般的に車は車高を上げると乗り心地が悪くなる。それを解消すべくサスペンションのストロークを大きくすると走行に不安定さが生じる。逆に不安定な要素を少なくさせるためにストロークを抑制すると突っ張ったような感じになる。
<br /><br />
だがXVは程よい硬さで乗り心地を犠牲にしていない。路面からの突き上げもまるで欧州車のようにいなしてくれる。この乗り心地を実現するまでにスバルは相当苦労してきたことと思う。聞けばアウトバーンでもコロラドでも実証済みのセッティングとのこと。しかもカジュアルな見た目に反して、4WDは世界的に評価の高い本格派というのもオーナーシップをくすぐる点だ。
<br /><br />
新世代の水平対向2LユニットはNAのみだが不足はない。高速から市街地まで300kmほど走ったが、燃費は約13km/L。実質燃費としたら優秀だ。この燃費はCVTとエンジンの制御のたまものである。
<br /><br />
運転席からの見切りも良く女性でも首を亀のように突き出さなくてもストレスなくドライブできる。内装の質感も新生インプレッサからグッと良くなっている。シートはホールドが良く微振動を吸収してくれるので疲れが出にくい。<br />
</p>
</div>
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<!-- nodisplay start --><p>前後タイヤハウスを縁取るフェンダー～リアバンパーの下回りまでが黒の樹脂で覆われSUVらしい力強さが際立っている</p><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><p>全グレード、パドルシフト付き本革巻きステアリングを標準装備。シートはブラックのファブリックが標準だが、本革シートもメーカーオプションで用意される</p><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><p>印象的なデザインの17インチアルミホイールは全グレードに標準装備</p><!-- nodisplay end -->
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>2.0i</td>
<td>2.0i-L</td>
<td>2.0i-L EyeSight</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td colspan="3" align="center">4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td colspan="3" align="center">CVT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td colspan="3" align="center">4450×1780×1550（ルーフレール無し）</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td colspan="3" align="center">2640</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1380</td>
<td colspan="2" align="center">1390</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td colspan="3" align="center">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td colspan="3" align="center">水平対向4DOHC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td colspan="3" align="center">1995</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td colspan="3" align="center">110（150）/6200</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td colspan="3" align="center">196（20.0）/4200</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td colspan="3" align="center">15.8</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td colspan="3" align="center"> 無鉛レギュラーガソリン／60 </td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>219.45</td>
<td>236.25</td>
<td>246.75</td>
</tr>
</table>
</div>
</div>
</div>
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