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アバルト 500/595シリーズ （藤野太一）【ニューモデル試乗】
アバルト 500/595シリーズ （藤野太一）【ニューモデル試乗】
2013/04/12
ベースが269万、595のツーリズモが319万、コンペティツィオーネが339万、595Cが349万、695のマセラティが世界限定499台で499万円。悩ましいがしゃれたオヤジとしては、インテリアにも凝ったツーリズモ系か、いっそ695へ
さすがの演出 さすがのアバルト
名チューナーぶりを存分に発揮
アバルトの攻勢が始まる。
2013年モデルは、名チューナーぶりが存分に発揮されている。手始めにエントリーの「500」の装備を簡略化し価格を30万円引き下げた。そして、「595ツーリズモ」とそのカブリオレ仕様「595Cツーリズモ」「595コンペティツィオーネ」という、595シリーズを3モデル導入する。
グレードに沿う乗り味をうまく表現
まずべーシックな500に乗る。135ps仕様の1.4Lターボエンジンに5MTの組み合わせ。即座に従来モデルよりも洗練された印象を受けた。雑な運転に対する寛容さは低いが、意のままに動かせるという点では、最も運転上級者向きかもしれない。
595シリーズはエッセエッセキット装着車と同様の160ps版になる。快適性＆上質感を重視したツーリズモとスポーツ性重視のコンペティツィオーネの2仕様で、ATモード付き5速シーケンシャル、タイヤサイズが205/40R17、ダンパーはKONI製となり、595シリーズのほうが姿勢変化が小さく運転はやさしい。ツーリズモとコンペでは、足回りは同仕様というが、シートの違いでそれぞれのグレード名に沿う乗り味をうまく表現している。
ついでに、すでに完売した695シリーズ第1弾「アバルト695トリブート フェラーリ」にも試乗できた。180ps仕様のエンジンも、ハンドリングやブレーキ性能も、これはもうまったくの別物。
ただ、約600万円は少々お高いかと思っていたが、3月に発売された第2弾「エディツィオーネ マセラティ」は、出力や足回りなど機能は「フェラーリ」譲りで、499万円。これがいちばん欲しいかも。
エントリーモデルの500。シートはレザーからファブリックへ、エアコンはオートからマニュアルへと簡素化
ツーリズモはレザーシート、コンペティツィオーネはサベルト製スポーツシート（前席）で個性を高めた
スポーツモードを選択するとオーバーブースト機能が作動、最大トルクが230Nm（595）まで高められる
SPECIFICATIONS
| グレード |
595C Turismo |
| 駆動方式 |
FF |
| トランスミッション |
5SCT |
| 全長×全幅×全高（mm） |
3655×1625×1505 |
| ホイールベース（mm） |
2300 |
| 車両重量（kg） |
1160 |
| 乗車定員（人） |
4 |
| エンジン種類 |
直4DOHCターボ |
| 総排気量（cc） |
1368 |
| 最高出力[ps/rpm] |
160/5500 |
| 最大トルク[N・m/rpm] |
206/2000 |
| 車両本体価格（万円） |
349 |
Tester／藤野太一 Photo／向後一宏
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<h3>さすがの演出 さすがのアバルト</h3>
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<h4>名チューナーぶりを存分に発揮</h4>
<p>アバルトの攻勢が始まる。
<br /><br />
2013年モデルは、名チューナーぶりが存分に発揮されている。手始めにエントリーの「500」の装備を簡略化し価格を30万円引き下げた。そして、「595ツーリズモ」とそのカブリオレ仕様「595Cツーリズモ」「595コンペティツィオーネ」という、595シリーズを3モデル導入する。
<br />
</p>
<h4>グレードに沿う乗り味をうまく表現</h4>
まずべーシックな500に乗る。135ps仕様の1.4Lターボエンジンに5MTの組み合わせ。即座に従来モデルよりも洗練された印象を受けた。雑な運転に対する寛容さは低いが、意のままに動かせるという点では、最も運転上級者向きかもしれない。
<br /><br />
595シリーズはエッセエッセキット装着車と同様の160ps版になる。快適性＆上質感を重視したツーリズモとスポーツ性重視のコンペティツィオーネの2仕様で、ATモード付き5速シーケンシャル、タイヤサイズが205/40R17、ダンパーはKONI製となり、595シリーズのほうが姿勢変化が小さく運転はやさしい。ツーリズモとコンペでは、足回りは同仕様というが、シートの違いでそれぞれのグレード名に沿う乗り味をうまく表現している。
<br /><br />
ついでに、すでに完売した695シリーズ第1弾「アバルト695トリブート フェラーリ」にも試乗できた。180ps仕様のエンジンも、ハンドリングやブレーキ性能も、これはもうまったくの別物。
<br /><br />
ただ、約600万円は少々お高いかと思っていたが、3月に発売された第2弾「エディツィオーネ マセラティ」は、出力や足回りなど機能は「フェラーリ」譲りで、499万円。これがいちばん欲しいかも。</p>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
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<td class="td-title">グレード</td>
<td>595C Turismo</td>
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<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FF</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>5SCT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">3655×1625×1505</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2300</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1160</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>直4DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>1368</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>160/5500</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>206/2000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格（万円）</td>
<td>349</td>
</tr>
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<h3>さすがの演出 さすがのアバルト</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>名チューナーぶりを存分に発揮</h4>
<p>アバルトの攻勢が始まる。
<br /><br />
2013年モデルは、名チューナーぶりが存分に発揮されている。手始めにエントリーの「500」の装備を簡略化し価格を30万円引き下げた。そして、「595ツーリズモ」とそのカブリオレ仕様「595Cツーリズモ」「595コンペティツィオーネ」という、595シリーズを3モデル導入する。
<br />
</p>
<h4>グレードに沿う乗り味をうまく表現</h4>
まずべーシックな500に乗る。135ps仕様の1.4Lターボエンジンに5MTの組み合わせ。即座に従来モデルよりも洗練された印象を受けた。雑な運転に対する寛容さは低いが、意のままに動かせるという点では、最も運転上級者向きかもしれない。
<br /><br />
595シリーズはエッセエッセキット装着車と同様の160ps版になる。快適性＆上質感を重視したツーリズモとスポーツ性重視のコンペティツィオーネの2仕様で、ATモード付き5速シーケンシャル、タイヤサイズが205/40R17、ダンパーはKONI製となり、595シリーズのほうが姿勢変化が小さく運転はやさしい。ツーリズモとコンペでは、足回りは同仕様というが、シートの違いでそれぞれのグレード名に沿う乗り味をうまく表現している。
<br /><br />
ついでに、すでに完売した695シリーズ第1弾「アバルト695トリブート フェラーリ」にも試乗できた。180ps仕様のエンジンも、ハンドリングやブレーキ性能も、これはもうまったくの別物。
<br /><br />
ただ、約600万円は少々お高いかと思っていたが、3月に発売された第2弾「エディツィオーネ マセラティ」は、出力や足回りなど機能は「フェラーリ」譲りで、499万円。これがいちばん欲しいかも。</p>
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<td>直4DOHCターボ</td>
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<tr>
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</tr>
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<h3>全域でパワフル！ ｢マルチエア」採用の新しいサソリ</h3>
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</ul>
<div class="img-desc">↑新設計のエアロを前後左右に装着。専用の大口径2本出しマフラーやルーフスポイラーも採用する（左）新設計のインパネ回り。計器類はイエガー製。エンジンやトラクション、ハンドリングなどの特性を切り替えるSPORTスイッチを装備する （右）</div>
<!-- short sentence start -->
もしプントアバルト用エアロパーツで儲けている会社があったとしたら、“おまんまの食い上げ”だ（幸いにしてないとは思うが）。グランデプントがプントエヴォへと派手に進化したことに伴って、アバルトもプントエヴォへ。見比べれば旧型が“こんなにフツウだったっけ？”と思ってしまうほど、新型の見映えは派手で、かつエグい。<!-- short sentence end --><br />
<br />
エアロパーツは、前後左右、上から下まで、念入りに新調された。最大の変更点はマスクだが、オーバーフェンダーやサイドスカートのボディ同色化も利いている。リアアンダーディフューザーに至っては、それこそエアロ屋さん泣かせのこってり系。最近の欧州ホットハッチは元気いっぱいで、アバルトプントも負けてはいられん！ の大マイチェンだったわけだが、それだけ向こうにはレーシーなテイストを望むマーケットがあるということ。欧州では、レースと若者／若者と車が、いまだ立体的につながっているという証拠でもある。羨ましいなあ。<br />
<br />
インテリアも劇的に変わったが、それは写真で判断してもらうとして、注目はマルチエア1.4Lガソリンターボエンジンだ。言わば電子制御油圧版のバルブトロニック（と言うと簡単すぎるが、とても画期的な仕組みである）で、同排気量の従来型ガソリンエンジンに比べると、パワーで約10％、トルクで約15％、燃費で約10％の向上をみたという優れもの。ミッションはMT。</div>
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<div class="img-desc">↑アバルト初のスタート／ストップ機構を搭載 （左）タイヤは215/45R17。レッド仕上げのブレンボ製フロントキャリパーを装着（右）</div>
<h3>大人のコンパクトスポーツ！</h3>
従来のグランデプントアバルトは、シャーシを共有するアルファ ロメオミトに比べてずっと若々しく、ワイルドでシャープな動きをみせる車、だったのだが…。新型を動かした瞬間“変わった！”と思った。サスペンションの反応に“柔らかみ”が増して、ぐっと大人の乗り味に。ミトほどではないが、かなり近づいたように思う。<br />
<br />
それはステアリングフィールにも表れていて、以前はまるで多角形を描くように輪郭も明確なハンドリングだったものだが、新型はアジリティの豊かさはそのままに滑らかさが加わったのだ。過激なホットさが影を潜めた、と言えなくもない。とはいえコントロール性は相変わらず高く、FFスポーツカーとして基本に忠実な走りをみせる。<br /><br />マルチエアエンジンは、低回転域からのリニアなパワーの立ち上がりと、持続力あるトルクフィールが魅力。いきりたつような派手さはない半面、全域でパワフルだ。そういう意味ではMTよりTCTがお似合い？
</div>
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<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tr>
<td class="td-title">主要諸元のグレード</td>
<td>ベースグレード</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td colspan="2">4080×1720×1490</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1260</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td colspan="2">1.4L直4SOHC＋マルチエアターボ </td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td colspan="2">1368</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td colspan="2">163ps/5500rpm</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[kg-m/rpm]</td>
<td colspan="2">23.5kg-m/2250rpm<br />※SPORTスイッチ使用時：25.5kg-m/2500rpm</td>
</tr>
<td class="td-title">車両本体価格</td>
<td>289万円</td>
</tr>
</table>
</div>
</div>
<div class="col-right">
<div class="link-box">
<a href="//www.carsensor.net/usedcar/bAB/s004/index.html" target="_blank" class="cs-used">アバルト プントエヴォの中古車を探す</a><br />
<a href="//www.carsensor.net/cgi-bin/CS/CSif2008.cgi?GO=S&FMC=AB_S004_F001" target="_blank" class="cs-souba">アバルト プントエヴォの中古車相場を見る</a><br />
<a href="//www.carsensor.net/cgi-bin/CS/CSif2008.cgi?GO=C&FMC=AB_S004_F001" target="_blank" class="cs-catalog">アバルト プントエヴォのカタログを見る</a>
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<div class="author">Tester／西川 淳 Photo／向後一宏</div>
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[title] => アバルト 124スパイダーは“スペックどおりの出来栄え”なロードスター（試乗レポート）
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<div class="taC w600_img"><!-- TopBlogsPlusImage start --><img alt="▲基本プラットフォームをマツダ ロードスターと共有、広島で生産されるFRオープンスポーツ。パワートレーンはFCA製、とりまとめはイタリアのチームが行っている" src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_61844/a160927_02.jpg" width="600" /><!-- TopBlogsPlusImage end --> <!-- nodisplay start --> <span class="CP_txt">▲基本プラットフォームをマツダ ロードスターと共有、広島で生産されるFRオープンスポーツ。パワートレーンはFCA製、とりまとめはイタリアのチームが行っている</span><!-- nodisplay end --></div>
<h3>毒のないサソリ味で、ロードスターより上質</h3>
<p><!-- short sentence start -->チンクやプントでの経験上、アバルト版フィアットというと「毒気にまみれたホットバージョン」、という印象がとても強い。多少バランスは悪いけれども、ひとたびハンドルを握れば、問答無用に乗り手を喜ばせてくれる。ドラテク無用、踏んで曲がって踏んで、が、とにかく楽しい。それがアバルトのイメージだったから、ある意味、よくできた“お利口さんスポーツカー”であるマツダ ロードスターをどれだけ毒々しく仕立ててくれるか、実をいうと楽しみにしていたのだ。<!-- short sentence end --><br />
<br />
そんな期待はあっさり裏切られてしまった。<br />
<br />
確かに、力はある。けれども、のけぞるようなアバルト感に乏しいのだ。素がよくできたスポーツカーだから、フィアットの開発陣もマジメに頑張っちゃった、という感じがする。重いエンジンを積んでもバランスが崩れていない。ちゃんと“ロードスター”の長所を生かしている。ハイパワーなロードスター。つまりは、ロードスターを試乗済みの人にとっては“スペックどおりの出来栄え”なのだった。<br />
<br />
（スタイル以外に）大きな違いは、むしろ、実用街中領域における乗り心地の良さか。ちょっと重厚で、そういう意味ではよくできたGT風味、である。高速道路のクルージングでも、しっとり淡々と走ってくれる。普段乗りにはむしろコチラの方が乗りやすいかも、と思った。<br />
<br />
もっとも、欲しいと思ったかどうか、と問われると、返答に窮する。やっぱり、アバルト印にはアバルトらしい毒があってほしい。<br />
</p>
<div class="taC w600_img mB10"><img alt="▲重量物をアクスル間に集中、エンジンをフロントアクスル後方に配置することでドライブフィールを向上。足回りも特別なチューニングが施されている" src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_61844/a160927_03.jpg" width="600" /> <!-- nodisplay start --><span class="CP_txt">▲重量物をアクスル間に集中、エンジンをフロントアクスル後方に配置することでドライブフィールを向上。足回りも特別なチューニングが施されている</span><!-- nodisplay end --></div>
<div class="taC w600_img mB10"><img alt="▲シートを可能なかぎり後方に低く配置。赤い文字盤のタコメーターをメーター部中央に置くなど、スポーティな仕立てに" src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_61844/a160927_04.jpg" width="600" /> <!-- nodisplay start --><span class="CP_txt">▲シートを可能なかぎり後方に低く配置。赤い文字盤のタコメーターをメーター部中央に置くなど、スポーティな仕立てに</span><!-- nodisplay end --></div>
<div class="taC w600_img mB10"><img alt="▲1.4Lマルチエア4気筒ターボを搭載。JC08モード燃費はMTが13.8km/L、ATが12km/L、ノーマルとスポーツ選択できるドライブモードセレクターを標準とした" src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_61844/a160927_05.jpg" width="600" /> <!-- nodisplay start --><span class="CP_txt">▲1.4Lマルチエア4気筒ターボを搭載。JC08モード燃費はMTが13.8km/L、ATが12km/L、ノーマルとスポーツ選択できるドライブモードセレクターを標準とした</span><!-- nodisplay end --></div>
<p>【SPECIFICATIONS】<br />
■グレード：124SPIDER ■乗車定員：2名<br />
■エンジン種類：直4DOHCターボ ■総排気量：1368cc<br />
■最高出力：170/5500[ps/rpm]<br />
■最大トルク：250/2500[n・m/rpm]<br />
■駆動方式：FR ■トランスミッション：6MT<br />
■全長x全幅x全高：4060x1740x1240（mm） ■ホイールベース：2310mm<br />
■車両価格：388.8万円</p>
<div class="author">text／西川淳<br />
photo／河野敦樹</div>
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