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シトロエン C5 （大谷達也）【ニューモデル試乗】
シトロエン C5 （大谷達也）【ニューモデル試乗】
2013/03/04
世の車が続々とスポーティ傾向を強めていくなか、乗るだけでヒーリング効果が得られるC5の存在は貴重。毎日を忙しく過ごすアナタにこそお勧めです
だって「ハイドラ」はこれだけなんですよ！
「乗り手を優しく迎え入れる」シトロエン
いきなり私事で恐縮ですが、初期型のシトロエン C5ツアラーに2年ほど乗っていました。3L V6エンジンを積むエクスクルーシブというグレードです。当時も仕事でいろいろな車に試乗していましたが、どんな車に乗った後でも、C5の運転席に腰掛けた瞬間、それまでの緊張がほどけて、フーッとためいきが出たものです。
もちろん、それは乗り慣れた車に戻ってきた安堵の気持ちもあったのでしょうが、「乗り手を優しく迎え入れる」シトロエン独自の世界が、私をほっとさせてくれたのだと思います。
ファンにはたまらない1台
で、ドライバーにそう思わせる秘密がどこにあったかというと、インテリアの雰囲気もそうなんですが、油圧と窒素ガスの力でボディを支えるハイドラクティブ・サスペンションの働きが大きかったと思います。
実は「ハイドラ」並みに柔らかいアシを金属バネで作ると簡単にボトミングしてまともに走れなくなると、C5を科学的に分析したあるレーシングチームのエンジニアから聞いたことがあります。だから、あの乗り心地は「ハイドラ」じゃないと実現できないのです。
そんなC5が1.6L直噴ターボに一本化されたのは、昨年のマイナーチェンジでのこと。これで排気量は従来のおよそ半分になり、最大トルクはいくぶん小さくなりましたが、最大トルク発生回転数も下がったのでドライバビリティはむしろ向上。
アイドリング時の微振動は少し気になりますが、現在日本で買える「ハイドロ・シトロエン」はC5だけなので、ファンにはたまらない1台といえるでしょう。
エントリーグレードのセダクションには新デザインの17インチアロイホールを装着
フロントグリルやホイール、トランクなどに新デザインとなったダブルシェブロンが備わる
個性的なセンターフィックスステアリングの中央に配されたロゴも新しくなっている
SPECIFICATIONS
| グレード |
Tourer Exclusive |
| 駆動方式 |
FF |
| トランスミッション |
6AT |
| 全長×全幅×全高（mm） |
4845×1860×1490 |
| ホイールベース（mm） |
2815 |
| 車両重量（kg） |
1680 |
| 乗車定員（人） |
5 |
| エンジン種類 |
直4DOHCターボ |
| 総排気量（cc） |
1598 |
| 最高出力[ps/rpm] |
156/6000 |
| 最大トルク[N・m/rpm] |
240/1400-3500 |
| 車両本体価格（万円） |
469 |
Tester／大谷達也 Photo／向後一宏
シトロエン C5 （大谷達也）【ニューモデル試乗】/試乗レポート
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<h3>だって「ハイドラ」はこれだけなんですよ！</h3>
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<h4>「乗り手を優しく迎え入れる」シトロエン</h4>
<p>いきなり私事で恐縮ですが、初期型のシトロエン C5ツアラーに2年ほど乗っていました。3L V6エンジンを積むエクスクルーシブというグレードです。当時も仕事でいろいろな車に試乗していましたが、どんな車に乗った後でも、C5の運転席に腰掛けた瞬間、それまでの緊張がほどけて、フーッとためいきが出たものです。
<br /><br />
もちろん、それは乗り慣れた車に戻ってきた安堵の気持ちもあったのでしょうが、「乗り手を優しく迎え入れる」シトロエン独自の世界が、私をほっとさせてくれたのだと思います。
<br />
</p>
<h4>ファンにはたまらない1台</h4>
<p>で、ドライバーにそう思わせる秘密がどこにあったかというと、インテリアの雰囲気もそうなんですが、油圧と窒素ガスの力でボディを支えるハイドラクティブ・サスペンションの働きが大きかったと思います。
<br /><br />
実は「ハイドラ」並みに柔らかいアシを金属バネで作ると簡単にボトミングしてまともに走れなくなると、C5を科学的に分析したあるレーシングチームのエンジニアから聞いたことがあります。だから、あの乗り心地は「ハイドラ」じゃないと実現できないのです。
<br /><br />
そんなC5が1.6L直噴ターボに一本化されたのは、昨年のマイナーチェンジでのこと。これで排気量は従来のおよそ半分になり、最大トルクはいくぶん小さくなりましたが、最大トルク発生回転数も下がったのでドライバビリティはむしろ向上。
<br /><br />
アイドリング時の微振動は少し気になりますが、現在日本で買える「ハイドロ・シトロエン」はC5だけなので、ファンにはたまらない1台といえるでしょう。
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</p>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
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<td class="td-title">グレード</td>
<td>Tourer Exclusive</td>
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<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FF</td>
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<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>6AT</td>
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<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
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<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2815</td>
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<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1680</td>
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<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>直4DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>1598</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>156/6000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>240/1400-3500</td>
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<td class="td-title">車両本体価格（万円）</td>
<td>469</td>
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<h4>「乗り手を優しく迎え入れる」シトロエン</h4>
<p>いきなり私事で恐縮ですが、初期型のシトロエン C5ツアラーに2年ほど乗っていました。3L V6エンジンを積むエクスクルーシブというグレードです。当時も仕事でいろいろな車に試乗していましたが、どんな車に乗った後でも、C5の運転席に腰掛けた瞬間、それまでの緊張がほどけて、フーッとためいきが出たものです。
<br /><br />
もちろん、それは乗り慣れた車に戻ってきた安堵の気持ちもあったのでしょうが、「乗り手を優しく迎え入れる」シトロエン独自の世界が、私をほっとさせてくれたのだと思います。
<br />
</p>
<h4>ファンにはたまらない1台</h4>
<p>で、ドライバーにそう思わせる秘密がどこにあったかというと、インテリアの雰囲気もそうなんですが、油圧と窒素ガスの力でボディを支えるハイドラクティブ・サスペンションの働きが大きかったと思います。
<br /><br />
実は「ハイドラ」並みに柔らかいアシを金属バネで作ると簡単にボトミングしてまともに走れなくなると、C5を科学的に分析したあるレーシングチームのエンジニアから聞いたことがあります。だから、あの乗り心地は「ハイドラ」じゃないと実現できないのです。
<br /><br />
そんなC5が1.6L直噴ターボに一本化されたのは、昨年のマイナーチェンジでのこと。これで排気量は従来のおよそ半分になり、最大トルクはいくぶん小さくなりましたが、最大トルク発生回転数も下がったのでドライバビリティはむしろ向上。
<br /><br />
アイドリング時の微振動は少し気になりますが、現在日本で買える「ハイドロ・シトロエン」はC5だけなので、ファンにはたまらない1台といえるでしょう。
<br />
</p>
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[description] => 無色透明な和式ハイブリッドや高価過ぎるドイツ･サルーン系のそれは論外という、アンチ･ハイブリッド派のお父さんに。目を見張る燃費ではないが軽油なので、最終的には安いはず。ビッグ･シトロエンと思うとアシがやや物足りないが、ミドル･シトロエンの新味と思えば、満足いく1台。
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->無色透明な和式ハイブリッドや高価過ぎるドイツ･サルーン系のそれは論外という、アンチ･ハイブリッド派のお父さんに。目を見張る燃費ではないが軽油なので、最終的には安いはず。ビッグ･シトロエンと思うとアシがやや物足りないが、ミドル･シトロエンの新味と思えば、満足いく1台<!-- short sentence end --></p>
<h3>「ハイブリッド性善説」に背を向けたシトロエン </h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>6速セミATがクリープする</h4>
<p>2013年以降、日本導入が取り沙汰されるDS5ハイブリッド4に、パリ近郊で試乗した。
<br /><br />
驚くことに、C4でお馴染みの6速セミATがクリープする。バッテリーが空でもオルタネーターがリアの車軸に電気を常時供給するため、発進時にモーターでクリープするのだ。加速感も滑らかで、トルコンAT慣れした身にムチ打つ変速ショックはない。燃費のためハイギアード化されていることと、非ハイブリッド比＋180kgとなる車重も相まって、0-100m加速は8.9秒かかる。
<br /><br />
それでもDS5ハイブリッド4は「遅い」と思わせない。バッテリー＆モーターの制御が「電気をためない方向」というか、有休をバンバン使うフランス人のような気前のよさなのだ。市街地で50km/h以下の加速でも、モーターが積極的に介入する（バッテリー残量はどんどん減る）。燃費貢献とCO2カットを狙った制御だろうが、結果的に巡航スピードにのせるためなら手数を惜しまない働きぶりだ。
<br /><br />
</p>
<h4>和式ハイブリッドの黒子ぶりとは対照的</h4>
<p>その分、右足を浮かせた時の回生は強く、高速道路を80kmも走ればバッテリーの目盛りはほぼフル。だが走行モードをスポーツにすると、低いギアを選びつつモーターの介入はさらに積極的になる。高速道路の合流加速で後輪の蹴り上げが感じられるほど、ここぞの時にモーターが主張して、和式ハイブリッドの黒子ぶりとは対照的。バッテリー・フル状態からEVモードで走れた距離は、街中で約3km程度だった。
<br /><br />
惜しむらくは、約12km/Lだった燃費のことよりも、やや硬い足回り。プラットフォーム2でDセグ並みの走り味を得たとはいえ、DSシリーズのハイエンドなら、あのハイドロの柔らかい乗り心地が似つかわしい気もする。価格は4万ユーロ強より。日本では500万円弱ぐらいか。
<br /><br />
</p>
</div>
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<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td> DS5 HYBRID4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>6SCT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4530×1871×1513</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2727</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1660</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>直4DOHCターボ+モーター</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>1997</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/pm]</td>
<td>163/3850+37</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>300/1750-3500+200</td>
</tr>
<tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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<h3>ついに登場した「DS4の完成形」</h3>
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<h4>デザイン抜群、乗り心地良好</h4>
<p>見れば見るほど、よくできたデザインだと思う。通常、これだけ入り組んだデザインにすると、テーマがぼやけたり、ときには美しく見えなくなったりするけれど、シトロエン DS4は違う。たくさんのラインが幾重にも重なっていくなかで1つの絵が浮かび上がり、明瞭なコンセプトが伝わってくる。DSラインのデザイナー陣は、相当の切れ者に違いない。
<br /><br />
走らせたときの印象も、かなりいい。フランス車のボディ剛性が低いなんて、いまや昔の話。DS4だったら、まずボディシェルがあって、次にサスペンションがあって、そのさらに先にタイヤがあることまで、ドライバーはしっかり感じ取ることができる。
<br /><br />
また、アイポイントは高めなのにロール剛性の設定が巧妙なため、コーナーでグラリと傾くこともないし、それでいて乗り心地は良好。さらにエンジンはBMWと共同開発した1.6Lターボなんだから悪いはずがない。
<br />
</p>
<h4>AT仕様で不満を解消</h4>
<p>ただし、これまではロボタイズドMTタイプのギアボックスが、ちょっとダメだった。シフトが遅かったり、ギクシャクすることがあって、「トルコン」に馴染んだ層にはなかなか受け入れてもらえなかったようだ。
<br /><br />
ところが、新たに6AT仕様が加わったことで不満は完璧に解消。これで、走りがよくて、デザインが粋で、しかも実用的なフランス製クロスオーバーが完成した。
<br /><br />
そうなると310万円からという価格がいっそう魅力的に思えてくる。
<br /><br />
これだったら日本製クロスオーバーの強力な対抗馬になっても不思議ではない。
<br />
</p>
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>Chic</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FF</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>6AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4275×1810×1535</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2610</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1380</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>直4DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>1598</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>162/6000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>240/1400</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格（万円）</td>
<td>310</td>
</tr>
</tbody></table>
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</div>
</div>
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<div class="author">Tester／大谷達也 Photo／向後一宏</div>
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