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スズキ スペーシアカスタム （松本英雄）【ニューモデル試乗】
スズキ スペーシアカスタム （松本英雄）【ニューモデル試乗】
2013/08/23
基本のパッケージは標準のスペーシアと同様。後席スライドドアはターボ仕様が両側パワースライド、中間グレードのXSが左側のみパワースライド、エントリーグレードのXSは両側とも手動だ
リニアで頼りになるトルクと不安のないサスペンション
軽であることを忘れる広い空間とターボの走り
エンジンは自然吸気とターボの2タイプ。両者に外観上の違いはほとんどないが、ターボ仕様は15インチの大径ホイールを採用する（自然吸気仕様は14インチ）。精悍なデザインにマッチしているのはターボ専用の15インチホイールである。
試乗したのはターボ仕様。エンジンを始動して走り出す。ターボラグはなくCVTが良い仕事をしている。滑らかでトルク不足によるストレスも皆無だ。広い室内空間、そしてターボチャージャーによる力強い走りによって、軽自動車をドライブしていることを忘れてしまうほど快適だ。
トルクの大きさを確認すべく、ETCレーンを徐行で通過した後に合流へと加速してみる。3気筒の振動は不快ではなく、軽さと高回転ということも手伝ってハーモニックに感じる。
ターボチャージャーの恩恵によるリッターエンジン級のトルクは、軽い車重と相まって、リニアで頼りになる。小柄なハイトワゴンであるが不安のないサスペンション設定だ。
15インチでも乗り心地は悪くない。車体のネガティブなバイブレーションも感じられない。
コーナーなどで車体がグラリと横揺れするロールを抑えているほか、横風による空気抵抗の乱れも上手く吸収してドライバーと同乗者に不安を与えない。これはトレッド（左右車輪の中心間距離）が狭い軽自動車には大切なことだ。
快適性にも寄与するアイドリングストップ
アイドリングストップも進化した。3気筒のアイドリングは静かでも、長く乗れば振動が気になるもの。その意味でも、アイドリングストップは燃費への貢献もさることながら快適性アップにも効果があると言える。
日本の道路事情と住宅事情、そして税金事情から生まれた軽自動車だが、スズキの最新モデルを試乗してみて、デザインの好みはあるものの、文句のつけようがないレベルに進化していることを改めて確認できた。
ガーニッシュに埋め込まれたLEDのホリゾンタルラインがキャラクターを主張。このスケルトンのフロントグリルが力強いイメージを醸す
ターボ仕様（TSグレード）のインパネ。インテリアカラーは全車ブラックとなる。シルバーとのコントラストで上質感を演出
ターボ仕様に標準装備される15インチアルミホイール。カスタムのキャラクターともいえる精悍な雰囲気にマッチしている
SPECIFICATIONS
| グレード |
GS |
XS |
TS |
| 駆動方式 |
FF |
4WD |
| トランスミッション |
CVT |
| 全長×全幅×全高(mm) |
3395×1475×1735 |
3395×1475×1740
|
| ホイールベース(mm) |
2425 |
| 車両重量(kg) |
860 |
920 |
950 |
| 乗車定員(人) |
4 |
| エンジン種類 |
直3DOHC |
直3DOHC＋ターボ |
| 総排気量(cc) |
658 |
| 最高出力[ｋＷ(ps)rpm] |
38（52）/6000 |
47（64）/6000 |
| 最大トルク[N・m(kg-m)/rpm] |
63（6.4）/4000 |
95（9.7）/3000 |
| JC08モード燃費(km/L) |
27.8 |
26.8 |
25.0 |
| ガソリン種類／容量(L) |
レギュラー／27 |
| 車両本体価格(万円) |
141.225 |
161.91 |
174.51 |
Tester／松本英雄 Photo／篠原晃一
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<h3>リニアで頼りになるトルクと不安のないサスペンション</h3>
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<h4>軽であることを忘れる広い空間とターボの走り</h4>
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<br /><br />
試乗したのはターボ仕様。エンジンを始動して走り出す。ターボラグはなくCVTが良い仕事をしている。滑らかでトルク不足によるストレスも皆無だ。広い室内空間、そしてターボチャージャーによる力強い走りによって、軽自動車をドライブしていることを忘れてしまうほど快適だ。
<br /><br />
トルクの大きさを確認すべく、ETCレーンを徐行で通過した後に合流へと加速してみる。3気筒の振動は不快ではなく、軽さと高回転ということも手伝ってハーモニックに感じる。
<br /><br />
ターボチャージャーの恩恵によるリッターエンジン級のトルクは、軽い車重と相まって、リニアで頼りになる。小柄なハイトワゴンであるが不安のないサスペンション設定だ。
<br /><br />
15インチでも乗り心地は悪くない。車体のネガティブなバイブレーションも感じられない。
<br /><br />
コーナーなどで車体がグラリと横揺れするロールを抑えているほか、横風による空気抵抗の乱れも上手く吸収してドライバーと同乗者に不安を与えない。これはトレッド（左右車輪の中心間距離）が狭い軽自動車には大切なことだ。
<br />
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<h4>快適性にも寄与するアイドリングストップ</h4>
<p>アイドリングストップも進化した。3気筒のアイドリングは静かでも、長く乗れば振動が気になるもの。その意味でも、アイドリングストップは燃費への貢献もさることながら快適性アップにも効果があると言える。
<br /><br />
日本の道路事情と住宅事情、そして税金事情から生まれた軽自動車だが、スズキの最新モデルを試乗してみて、デザインの好みはあるものの、文句のつけようがないレベルに進化していることを改めて確認できた。
<br />
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
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<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
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<td class="td-title">エンジン種類</td>
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<td>直3DOHC＋ターボ</td>
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<h3>リニアで頼りになるトルクと不安のないサスペンション</h3>
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<p>エンジンは自然吸気とターボの2タイプ。両者に外観上の違いはほとんどないが、ターボ仕様は15インチの大径ホイールを採用する（自然吸気仕様は14インチ）。精悍なデザインにマッチしているのはターボ専用の15インチホイールである。
<br /><br />
試乗したのはターボ仕様。エンジンを始動して走り出す。ターボラグはなくCVTが良い仕事をしている。滑らかでトルク不足によるストレスも皆無だ。広い室内空間、そしてターボチャージャーによる力強い走りによって、軽自動車をドライブしていることを忘れてしまうほど快適だ。
<br /><br />
トルクの大きさを確認すべく、ETCレーンを徐行で通過した後に合流へと加速してみる。3気筒の振動は不快ではなく、軽さと高回転ということも手伝ってハーモニックに感じる。
<br /><br />
ターボチャージャーの恩恵によるリッターエンジン級のトルクは、軽い車重と相まって、リニアで頼りになる。小柄なハイトワゴンであるが不安のないサスペンション設定だ。
<br /><br />
15インチでも乗り心地は悪くない。車体のネガティブなバイブレーションも感じられない。
<br /><br />
コーナーなどで車体がグラリと横揺れするロールを抑えているほか、横風による空気抵抗の乱れも上手く吸収してドライバーと同乗者に不安を与えない。これはトレッド（左右車輪の中心間距離）が狭い軽自動車には大切なことだ。
<br />
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<h4>快適性にも寄与するアイドリングストップ</h4>
<p>アイドリングストップも進化した。3気筒のアイドリングは静かでも、長く乗れば振動が気になるもの。その意味でも、アイドリングストップは燃費への貢献もさることながら快適性アップにも効果があると言える。
<br /><br />
日本の道路事情と住宅事情、そして税金事情から生まれた軽自動車だが、スズキの最新モデルを試乗してみて、デザインの好みはあるものの、文句のつけようがないレベルに進化していることを改めて確認できた。
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->子育て世代をターゲットにしたハイトワゴン。実質的なパレットの後継車という位置づけだ。新技術と徹底的な軽量化で快適性と低燃費を両立している<!-- short sentence end --></p>
<h3>エネルギーロスを回収するエネチャージを採用</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>ターボの走りは普通車並の快適さ</h4>
<p>エンジンはNAとターボ。どちらも13km/h以下でアイドリングストップを作動させ燃料消費を抑える。発電機に取られるエネルギーロスを回収する「エネチャージ」 の採用とエンジンの軽量化を主眼に置いた見直しによって、NAのワゴンRよりも60kg重いが29km/Lの燃費を実現した（JC08モード）。
<br /><br />
乗ってみると振動が小さくエンジン再スタート時も気にならない。強風で車が左右に振られるような状況でも安心感を与えるサスペンション設定はスズキならではだ。NAはCVTの恩恵もありトルクをうまく引き出しながら走らせるが、ここ一番でパワーが欲しいときは、やや苦しさを感じる。
<br /><br />
一方ターボは、燃費ではNAより3km/L落ちるがドライバビリティは良好。走り出しから普通車並に快適である。パワーがない分踏み込んで走らせるものの、NAと違ってゆとりの走行が可能だ。
<br />
</p>
<h4>新技術と徹底的な軽量化で快適性と低燃費を両立</h4>
ハイトワゴンは、パネルの面積と空気抵抗、グラスエリアが大きいことなどから、燃費の向上が非常に困難だ。にもかかわらずこの燃費を実現できたということは、並々ならぬ技術の積み重ねが読み取れる。特に注目なのは軽量化だ。
<br /><br />
ここ数年、日本でも超高張力鋼板を骨格の弱点に用いてボディ剛性を向上させながら軽量化を図る方式が主流となっているが、このスペーシアもそれに倣っている。室内空間を広くしながら軽量化を図るには、ボディの骨格とサスペンションの設定という根本的な解決が必要になる。これは1年や2年の経験でできることではない。
<br /><br />
最大級に広くなりボディ剛性も向上したが、人が感じるキャビンの歪みだけは無くなっていない。それをクリアすれば向かうところ敵無しだ。価格を抑えながら積極的に新技術を投入するスズキだけに、今後に期待したい。
</p>
</div>
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<!-- nodisplay start --><p>後席は両側スライドドアを採用。リアステップはパレット同様340mmの低さをキープ</p><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><p>インテリアは明るいベージュを基調に、インパネ部分に濃い茶色を使う2トーンとなる</p><!-- nodisplay end -->
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</div>
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>G</td>
<td>X</td>
<td>T</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FF</td>
<td align="center" colspan="2">4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td align="center" colspan="3">CVT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td>3395×1475×1735</td>
<td align="center" colspan="2">3395×1475×1740
</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td align="center" colspan="3">2425</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>840</td>
<td>900</td>
<td>920</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td align="center" colspan="3">4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td align="center" colspan="2">直3DOHC</td>
<td>直3DOHC＋ターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td align="center" colspan="3">658</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td align="center" colspan="2">38（52）/6000</td>
<td>47（64）/6000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td align="center" colspan="2">63（6.4）/4000</td>
<td>95（9.7）/3000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>29.0</td>
<td>26.8</td>
<td>25.0</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td align="center" colspan="3">レギュラー／27</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>122.85</td>
<td>144.06</td>
<td>153.51</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
</div>
</div>
<!-- /col2-02 SPECIFICATIONS -->
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<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／尾形和美</div>
</div>
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[title] => スズキ スイフト （松本英雄）【ニューモデル試乗】
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[description] => デュアルジェットエンジンとエネチャージをはじめとする低燃費技術を搭載した新グレード表記は、従来のグレード名の後に「DJE」が付く
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->デュアルジェットエンジンとエネチャージをはじめとする低燃費技術を搭載した新グレード表記は、従来のグレード名の後に「DJE」が付く<!-- short sentence end --></p>
<h3>大幅な低燃費化と従来のグッドハンドリングを両立</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>ワゴンRで注目を集めた低燃費化技術を採用</h4>
<p>新設定された低燃費グレード（DJE）はワゴンRで初搭載し注目を集めた「エネチャージ（減速中に発電したエネルギーを高効率リチウムイオンバッテリーに充電）」、「エコクール（アイドリングストップ時にエアコンが送風になっても冷風をキープ）」、そして「アイドリングストップ」を採用。
<br /><br />
これに加え新エンジン「デュアルジェットエンジン」を搭載している。
<br /><br />
このエンジンは、1気筒に2つのインジェクションノズル（燃料を燃焼室に噴射する装置）を取り付けているのが特徴。
<br /><br />
小さな燃焼室であっても燃料の粒子が固まらず理想的に微細化できるため低燃費化に繋がる。少ない燃料をきちんと燃やすという基本に忠実な考え方である。
<br /><br />
大幅な燃費改善によって走行＆運転の性能がおろそかになっては元も子もない。そこで副変速機付きCVTの出番である。
<br /><br />
走り出しは力強くストレスはない。しかし、40km/h付近では燃費を稼ぐためにエンジン回転数を900回転ほどに制御しているので、ぎくしゃく感がある。
<br /><br />
そこからさらにアクセルを踏み込めばその感じは解消される。
<br />
</p>
<h4>群を抜いたトランクの締まり具合</h4>
<p>一方スイフトの真骨頂である機敏なハンドリングは健在だ。車体をロールさせず機敏に動くところなど、最近の国産小型車が失いつつある車の基本である“操縦する楽しさ”がハンドリングから伝わるのだ。
<br /><br />
欲を言えば、低速走行時の振動を上手く制御できれば文句無いのだが、ここはコストとの戦いでもある。
<br /><br />
最後にトランクの締まり具合に言及したい。
<br /><br />
スイフトのようなハッチバック車は、リアハッチを閉めた瞬間、音や振動、感触などでボディの剛性不足が露呈するモデルがある。だがスイフトはこのクラスでは群を抜いた閉まり具合だ。
<br /><br />
ハッチバック先進国である欧州に見習ったのはハンドリングだけではなかったことが分かる車である。
<br />
</p>
</div>
<!-- /testdrive_TempA_col03 -->
<div id="testdrive_TempA_col04">
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<!-- nodisplay start --><p>最上級グレードのXSとXS-DJEはフォグランプ部にLEDのイルミネーションランプを採用。他グレードとの違いがわかる部分だ</p><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><p>DJE仕様のメーターまわり。標準時のブルーから燃費の良い状態のグリーン、そしてエネチャージ作動時のホワイトと3色の表示で燃料消費率の状況を表す</p><!-- nodisplay end -->
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</div>
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>XG</td>
<td>XG-DJE</td>
<td>XS-DJE</td>
<td>スイフトスポーツ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td align="center" colspan="2">FF</td>
<td align="center" colspan="2">4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>5MT</td>
<td align="center" colspan="3">CVT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td>3850×1695×1510</td>
<td>3850×1695×1500</td>
<td>3850×1695×1535</td>
<td>3890×1695×1510</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td align="center" colspan="4">2430</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>960</td>
<td>1000</td>
<td>1090</td>
<td>1060</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td align="center" colspan="4">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td align="center" colspan="4">直4DOHC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td align="center" colspan="3">1242</td>
<td>1586</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td align="center" colspan="3">67（91）/6000</td>
<td>100（136）/6900</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td>118（12.0）/4800</td>
<td align="center" colspan="2">118（12.0）/4400</td>
<td>160（16.3）/4400</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>19.4</td>
<td>26.4</td>
<td>22.6</td>
<td>15.6</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td align="center" colspan="2">レギュラー／42</td>
<td>レギュラー／40</td>
<td>プレミアム／42</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>127.995</td>
<td>139.755</td>
<td>178.710</td>
<td>174.825</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／篠原晃一</div>
</div>
</div>
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