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マツダ アテンザ （松本英雄）【ニューモデル試乗】
マツダ アテンザ （松本英雄）【ニューモデル試乗】
2013/02/08
うねりや突発的な突き上げも寛容に受け止める、正確さと“いなし”が両立するハンドリングを持つマツダのフラッグシップ“NEWアテンザ“。コストと闘いながらも手を抜かなかったからこそ実現しうる乗り心地だ
マツダ最高峰、アテンザの味付けは？
正確さと“いなし”が両立したハンドリング
2012年11月に登場したマツダのフラッグシップ“NEWアテンザ”。CX-5以降、マツダはデザインもクオリティもメキメキと上がっているだけに、最高峰のアテンザにどのような味付けをするのか楽しみであった。
エンジンは2Lと2.5Lのガソリンと、最も注目されている2.2Lディーゼルの3種類。シャーシ性能を知るべく最初に2Lガソリン仕様のワゴンに乗る。エンジンのトルクは2Lにしてはマイルドで軽やか。通常はこれで十分である。それにしてもワゴンでありながらボディ剛性はすこぶる良い。セダンと比べても遜色ない仕上がりだ。
ハンドリングは、欧州で習った正確さに日本流の“いなし”が加わった独特な味付け。高速道路の大きなうねりや突発的な突き上げも寛容に受け止めて、ボデイに直接バイブレーションを与えずサスペンションで抑える意図がうかがえる。コストと闘いながらもシャーシで手を抜かなかったからこそ実現しうる乗り心地だ。
ラグジュアリーに乗るならディーゼルのAT仕様
続いてディーゼルに乗ってみる。まずは6速AT。ディーゼルエンジンとATのマッチングが良い。最近の燃費規制によって欧州あたりはコースティング制御（走行中、アクセルオフ時にエンジンブレーキがかからずアイドリング状態で走行させる制御）を行うが、アテンザはエンジンブレーキを程よく利かせ気持ち良く加減速を行える。
トルクはガソリンの4Lエンジン級だし、レスポンスも抜群。しかもエンジン音が素晴らしい。ガソリン車と同等の静かさに加え、加速時にはBOSE社のプレミアムオーディオ装着車に採用されるアクティブエンジンサウンドでイイ音が車内に聞こえてくる。ただしディーゼルのMTにはこの仕様がないのが残念だ。
MTはトルクの出方がダイレクトに路面に伝わるため、ラグジュアリーに乗るならば断然ディーゼルのAT仕様がオススメだ。
ルーフレールとリアルーフスポイラーはワゴン全グレードに標準装備
上級装備のL package（25S、XD）は本革シートを装備。色は白と黒の2種類。他グレードはファブリック（黒）となる
ワゴンの荷室は5人乗車時で506L（VDA方式）の広さを確保
ホイールは20SとXDが17インチ、XDのMT仕様が19インチ、L packageは19インチの高輝度タイプ（写真）を標準装備
SPECIFICATIONS
| グレード |
20S（セダン） |
XD（セダン） |
25S Lパッケージ（ワゴン） |
XD Lパッケージ（ワゴン） |
| 駆動方式 |
FF |
| トランスミッション |
6AT |
6MT |
6AT |
| 全長×全幅×全高(mm) |
4860×1840×1450 |
4800×1840×1480 |
| ホイールベース(mm) |
2830 |
2750 |
| 車両重量(kg) |
1430 |
1490 |
1470 |
1530 |
| 乗車定員(人) |
5 |
| エンジン種類 |
直4DOHC |
直4DOHC＋ターボ |
直4DOHC |
直4DOHC＋ターボ |
| 総排気量(cc) |
1997 |
2188 |
2488 |
2188 |
| 最高出力[ｋＷ(ps)rpm] |
114（155）/6000 |
129（175）/4500 |
138（188）/5700 |
129（175）/4500 |
| 最大トルク[N・m(kg-m)/rpm] |
196（20.0）/4000 |
420（42.8）/2000 |
250（25.5）/3250 |
420（42.8）/2000 |
| JC08モード燃費(km/L) |
17.4 |
22.4 |
15.6 |
20.0 |
| ガソリン種類／容量(L) |
レギュラー／62 |
軽油／62 |
レギュラー／62 |
軽油／62 |
| 車両本体価格(万円) |
250.0 |
302.6 |
300.0 |
340.0 |
Tester／松本英雄 Photo／篠原晃一
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<h3>マツダ最高峰、アテンザの味付けは？</h3>
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<h4>正確さと“いなし”が両立したハンドリング</h4>
<p>2012年11月に登場したマツダのフラッグシップ“NEWアテンザ”。CX-5以降、マツダはデザインもクオリティもメキメキと上がっているだけに、最高峰のアテンザにどのような味付けをするのか楽しみであった。
<br />
<br />
エンジンは2Lと2.5Lのガソリンと、最も注目されている2.2Lディーゼルの3種類。シャーシ性能を知るべく最初に2Lガソリン仕様のワゴンに乗る。エンジンのトルクは2Lにしてはマイルドで軽やか。通常はこれで十分である。それにしてもワゴンでありながらボディ剛性はすこぶる良い。セダンと比べても遜色ない仕上がりだ。
<br />
<br />
ハンドリングは、欧州で習った正確さに日本流の“いなし”が加わった独特な味付け。高速道路の大きなうねりや突発的な突き上げも寛容に受け止めて、ボデイに直接バイブレーションを与えずサスペンションで抑える意図がうかがえる。コストと闘いながらもシャーシで手を抜かなかったからこそ実現しうる乗り心地だ。
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<h4>ラグジュアリーに乗るならディーゼルのAT仕様</h4>
<p>続いてディーゼルに乗ってみる。まずは6速AT。ディーゼルエンジンとATのマッチングが良い。最近の燃費規制によって欧州あたりはコースティング制御（走行中、アクセルオフ時にエンジンブレーキがかからずアイドリング状態で走行させる制御）を行うが、アテンザはエンジンブレーキを程よく利かせ気持ち良く加減速を行える。
<br />
<br />
トルクはガソリンの4Lエンジン級だし、レスポンスも抜群。しかもエンジン音が素晴らしい。ガソリン車と同等の静かさに加え、加速時にはBOSE社のプレミアムオーディオ装着車に採用されるアクティブエンジンサウンドでイイ音が車内に聞こえてくる。ただしディーゼルのMTにはこの仕様がないのが残念だ。
<br />
<br />
MTはトルクの出方がダイレクトに路面に伝わるため、ラグジュアリーに乗るならば断然ディーゼルのAT仕様がオススメだ。
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<h3>マツダ最高峰、アテンザの味付けは？</h3>
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<h4>正確さと“いなし”が両立したハンドリング</h4>
<p>2012年11月に登場したマツダのフラッグシップ“NEWアテンザ”。CX-5以降、マツダはデザインもクオリティもメキメキと上がっているだけに、最高峰のアテンザにどのような味付けをするのか楽しみであった。
<br />
<br />
エンジンは2Lと2.5Lのガソリンと、最も注目されている2.2Lディーゼルの3種類。シャーシ性能を知るべく最初に2Lガソリン仕様のワゴンに乗る。エンジンのトルクは2Lにしてはマイルドで軽やか。通常はこれで十分である。それにしてもワゴンでありながらボディ剛性はすこぶる良い。セダンと比べても遜色ない仕上がりだ。
<br />
<br />
ハンドリングは、欧州で習った正確さに日本流の“いなし”が加わった独特な味付け。高速道路の大きなうねりや突発的な突き上げも寛容に受け止めて、ボデイに直接バイブレーションを与えずサスペンションで抑える意図がうかがえる。コストと闘いながらもシャーシで手を抜かなかったからこそ実現しうる乗り心地だ。
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<h4>ラグジュアリーに乗るならディーゼルのAT仕様</h4>
<p>続いてディーゼルに乗ってみる。まずは6速AT。ディーゼルエンジンとATのマッチングが良い。最近の燃費規制によって欧州あたりはコースティング制御（走行中、アクセルオフ時にエンジンブレーキがかからずアイドリング状態で走行させる制御）を行うが、アテンザはエンジンブレーキを程よく利かせ気持ち良く加減速を行える。
<br />
<br />
トルクはガソリンの4Lエンジン級だし、レスポンスも抜群。しかもエンジン音が素晴らしい。ガソリン車と同等の静かさに加え、加速時にはBOSE社のプレミアムオーディオ装着車に採用されるアクティブエンジンサウンドでイイ音が車内に聞こえてくる。ただしディーゼルのMTにはこの仕様がないのが残念だ。
<br />
<br />
MTはトルクの出方がダイレクトに路面に伝わるため、ラグジュアリーに乗るならば断然ディーゼルのAT仕様がオススメだ。
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</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td>1997</td>
<td>2188</td>
<td>2488</td>
<td>2188</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td>114（155）/6000</td>
<td>129（175）/4500</td>
<td>138（188）/5700</td>
<td>129（175）/4500</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td>196（20.0）/4000</td>
<td>420（42.8）/2000</td>
<td>250（25.5）/3250</td>
<td>420（42.8）/2000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>17.4</td>
<td>22.4</td>
<td>15.6</td>
<td>20.0</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td>レギュラー／62</td>
<td>軽油／62</td>
<td>レギュラー／62</td>
<td>軽油／62</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>250.0</td>
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</tr>
</table>
</div>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／篠原晃一</div>
</div>
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<h3>剛性感と“しなり”を融合したシャシーに注目</h3>
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<!-- short sentence start -->
マツダが長年培ってきたテクノロジーを再構築し、車に付随するすべてのメカニカル効率を向上させたシステム、それが“スカイアクティブ”。<!-- short sentence end --><br />
<br />
エンジン、トランスミッション、シャシーなど多岐にわたるこの技術の一部は、すでにデミオやアクセラに盛り込まれていたが、すべてのエレメントを投入したフルスカイアクティブはCX-5が最初となる。なかでも、最も革新的な技術となるのがシャシーだ。
<br /><br />
CX-5は、路面からの力をサスペンションで逃がす一方、吸収しきれない振動をシャシーで低減させている。言葉にすると簡単だが、技術的には非常に難しい課題だ。大抵は乗り味に締まりがなくなるか過度にソリッド感が出てしまう。だがCX-5はシャシーにウルトラハイテンという優れた鋼材を使用することで、ドイツ車の剛性感と日本車の“しなり”を絶妙に融合した。このシャシーにより、安心感あるハンドリングも実現している。車高の高い車はサスペンションが突っ張ったように感じる傾向にあるため、安心感を引き出すのは技術的に困難だ。だが、CX-5はしっかりサスペンションをストロークさせることで不安定な動きを抑えている。
</div>
<h3>落ち着き系のディーゼル、スポーティなガソリン</h3>
<div class="box1">
<ul>
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<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_18664/MA_S087_0404_04.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_18664/thum-MA_S087_0404_04.jpg" width="320" height="213" alt="マツダ CX-5 エンジン｜ニューモデル試乗" /></a></li>
</ul>
ガソリン仕様、ディーゼル仕様とも同じシャシーだが、エンジンによって乗り味は異なる。ガソリン仕様より約100kg重いディーゼル仕様は、落ち着いた乗り心地だ。ディーゼルエンジンは粘りのある低圧縮タイプで、トランスミッションとの相性も良い。一方、ガソリン仕様の乗り味はスポーティ。エンジンのピックアップもビビッドだ。
<br /><br />もうひとつエンジンで注目したいのは、アイドルストップからの再始動性。休止から再始動するまでのスピードは、ガソリン仕様、ディーゼル仕様ともポルシェよりも速いのだ。これはマツダがエンジンの燃焼を良く理解している証拠とも言える。
</div>
<div class="box1">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tr>
<td class="td-title">主要諸元のグレード</td>
<td>20C</td>
<td colspan="2">20S</td>
<td colspan="2">XD</td>
<td colspan="2">XD L Package</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>2WD（FF）</td>
<td>2WD（FF）</td>
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</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td colspan="7">6AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td colspan="7">4540×1840×1705</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td colspan="7">2700</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1460</td>
<td>1440</td>
<td>1510</td>
<td>1510</td>
<td>1610</td>
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<td>1620</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員</td>
<td colspan="7">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td colspan="3">直4DOHC</td>
<td colspan="4">直4DOHC直噴ターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td colspan="3">1997</td>
<td colspan="4">2188</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力【kW（ps）/rpm】</td>
<td colspan="2">114(155)/6000</td>
<td>113(154)/6000</td>
<td colspan="4">129(175)/4500</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク【N・m（kg-m）/rpm】</td>
<td colspan="2">196(20.0)/4000</td>
<td>195(19.9)/4000</td>
<td colspan="4">420(42.8)/2000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費（km/L）</td>
<td colspan="2">16.0</td>
<td>15.6</td>
<td>18.6</td>
<td>18.0</td>
<td>18.6</td>
<td>18.0</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量（L）</td>
<td colspan="2">レギュラー／56</td>
<td>レギュラー／58.0</td>
<td >軽油／56.0</td>
<td>軽油／58.0</td>
<td >軽油／56.0</td>
<td>軽油／58.0</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格（万円）</td>
<td>205.0</td>
<td>220.0</td>
<td>241.0</td>
<td>258.0</td>
<td>279.0</td>
<td>298.0</td>
<td>319.0</td>
</tr>
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</div>
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<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／尾形和美</div>
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<p class="mT5">最上級グレード20S Lパッケージは両側電動スライドドアを標準装備。その他のグレードは手動だが、電動もオプションで選択可能</p>
<h3>ハイライトは新技術SKYACTIV TECHNOLOGYを搭載する3グレード</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>低燃費を実現しながら、走り出しは鋭くキビキビ</h4>
<p><!-- short sentence start -->3代目プレマシーがマイナーチェンジを受けた。ハイライトはマツダが前面に打ち出す新技術SKYACTIV TECHNOLOGYを搭載する3グレードだ。<!-- short sentence end -->
<br /><br />
SKYACTIV車に搭載されるエンジンは新型アテンザと同じSKYACTIV2.0Gユニットだが、圧縮比は13.0から12.0に落とされている。トランスミッションは6速ATのSKYACTIV-DRIVEとなる。昨今、6速ATは目新しくないが、エンジン特性とコストを考えれば6速で十分というのがマツダの見解だ。それは、エンジンの粘り強さに自信があるという証拠でもある。
<br /><br />
新型アテンザよりも車重が40kg以上重いにもかかわらずプレマシーのSKYACTIV車の乗り出しはアテンザの2Lよりトルクが厚いという印象だ。
<br /><br />
プレマシーの2Lエンジンはアテンザと比べて圧縮比が低い。圧縮比を落とせば出力、トルク、燃費にも影響が出る。しかし、このトルク感は電子スロットルの制御をうまくプレマシー用にチューニングした結果といえる。同じユニットでも車にマッチした味付けを行うのが技術者の腕の見せ所というわけだ。
</p>
<h4>乗り心地の良さは15インチタイヤに軍配</h4>
<p>SKYACTIV以外でも注目の改良点がある。ひとつはタイヤだ。標準グレードの15インチタイヤは、新たに設計し直されている。燃費を考えてのことだが、乗り心地がプレマシーのサスペンション設定に非常にマッチしている。20S-SKYACTIV Lパッケージ は17インチだが、乗り心地、静粛性、ハンドリングともに15インチのほうがバランスが取れていてオススメだ。
<br /><br />
もうひとつはリアのクロスフレームの改良だ。ボディのねじれ剛性を高め、ボディ剛性と快適性能をアップさせると同時に、サスペンションを狙い通りに動かす効能もある。旧世代のプラットフォームを新世代のモデルに近づけることで、従来のマイナーチェンジ以上の効果が得られている。
</p>
</div>
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<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>20CS</td>
<td>20Sスカイアクティブ</td>
<td>20S</td></tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td colspan="2" align="center">FF</td>
<td>4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>5AT</td>
<td>6AT</td>
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</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td colspan="2" align="center">4585×1750×1615</td>
<td>4585×1750×1650</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td colspan="3" align="center">2750</td>
</tr>
<tr>
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<td>1470</td>
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</tr>
<tr>
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</tr>
<tr>
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</tr>
<tr>
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<tr>
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</tr>
<tr>
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</tr>
<tr>
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<td>179.9</td>
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</tr>
</table>
</div>
</div>
</div>
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</div>
</div>
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