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ホンダ アコードハイブリッド （松本英雄）【ニューモデル試乗】
ホンダ アコードハイブリッド （松本英雄）【ニューモデル試乗】
2013/10/23
非常に良い仕上がりのシャーシも功を奏し、スポーティな加速とハンドリングが楽しめる新しい価値観のスポーツハイブリッドだ
上品さとスポーティさを兼ね備えた新感覚のハイブリッド
高い運動性能によりボディが小さく感じる
アコードハイブリッドは、単なるラグジュアリーなセダンではなく、スポーツハイブリッドに仕立てたサルーンである。
Powerボタンを押すとシステムが立ち上がり、セレクターをDレンジに入れればモーターのみで静々と上品に動き出す。エンジンが動いていないので静粛性は高い。
アコードHVはエンジンを発電のみに使用するシリーズ型に限りなく近いシステムを採用しているのだ。
石畳からの振動もダンパーが細かく捉えて働き、ボディへの気になるバイブレーションはない。ステアリングは正確で細かな舵角を確実にタイヤに伝える。
低中速のワインディングでアクセルを踏み込む。加速は上品で素早い。ハンドリングもシャープで動きが俊敏なため、ボディが小さく感じる。
スポーティな加速とハンドリングを楽しめる
ホンダはこれまでソリッドなフロアのモノコックボディを採用してきたが、2年ほど前からボディの遊びを作り、振動を細かく逃がしながらもサスペンションを良く動かす設定に変え、非常に良くなった。
このシャーシ作りの効果もあり、バッテリーやモーターの重さは感じない。ここに、このモデルから感じるスポーティな性質の原泉があるのだ。
さらに、フロントにマクファーソンストラットを採用し軽量化に務める一方、アルミ合金のサブフレームで軽量化と剛性向上、バイブレーションの低減を狙っている。その効果は素晴らしい。
加速時はエンジンも始動する。専ら発電目的だが、落ち着いたエンジン音でミディアムアッパークラスの威厳を保つ。中速から高速ではエンジンのみで走る場面もある。とはいえ、燃費を落とさないようにエンジンの一番効率の良い部分を使っている。
無駄なく電気を集めてバッテリーに貯め、その蓄えでスポーティな加速とハンドリングを楽しんでもらう。それがアコードの提供する新しい価値なのだ。
前席は大人2人が乗っても窮屈感がない広々とした空間を確保している。ラグジュアリーさとスポーティさを合わせ待つセダンだ
エンジンのみで走る時のエネルギーフロー図。この場合でも間欠的にモーターで走るハイブリッドモードに切り替わる
法人向けリース販売となるプラグインハイブリッド。モーターのみで走るEV走行距離は37.6km、複合燃料消費率は70.4km/Lだ
SPECIFICATIONS
| グレード |
LX |
EX |
| 駆動方式 |
FF |
| トランスミッション |
CVT |
| 全長×全幅×全高(mm) |
4915×1850×1465
|
| ホイールベース(mm) |
2775 |
| 車両重量(kg) |
1620 |
1630 |
| 乗車定員(人) |
5 |
| エンジン種類 |
直4DOHC＋モーター |
| 総排気量(cc) |
1993 |
| 最高出力[ｋＷ(ps)rpm] |
105（143）/6200＋124（169）/3857-8000 |
| 最大トルク[N・m(kg-m)/rpm] |
165（16.8）/3500-6000＋307（31.3）/0-3857 |
| JC08モード燃費(km/L) |
30.0 |
| ガソリン種類／容量(L) |
レギュラー／60 |
| 車両本体価格(万円) |
365.0 |
390.0 |
Tester／松本英雄 Photo／尾形和美
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<h3>上品さとスポーティさを兼ね備えた新感覚のハイブリッド</h3>
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<h4>高い運動性能によりボディが小さく感じる</h4>
<p>アコードハイブリッドは、単なるラグジュアリーなセダンではなく、スポーツハイブリッドに仕立てたサルーンである。
<br /><br />
Powerボタンを押すとシステムが立ち上がり、セレクターをDレンジに入れればモーターのみで静々と上品に動き出す。エンジンが動いていないので静粛性は高い。
<br /><br />
アコードHVはエンジンを発電のみに使用するシリーズ型に限りなく近いシステムを採用しているのだ。
<br /><br />
石畳からの振動もダンパーが細かく捉えて働き、ボディへの気になるバイブレーションはない。ステアリングは正確で細かな舵角を確実にタイヤに伝える。
<br /><br />
低中速のワインディングでアクセルを踏み込む。加速は上品で素早い。ハンドリングもシャープで動きが俊敏なため、ボディが小さく感じる。
<br />
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<h4>スポーティな加速とハンドリングを楽しめる</h4>
<p>ホンダはこれまでソリッドなフロアのモノコックボディを採用してきたが、2年ほど前からボディの遊びを作り、振動を細かく逃がしながらもサスペンションを良く動かす設定に変え、非常に良くなった。
<br /><br />
このシャーシ作りの効果もあり、バッテリーやモーターの重さは感じない。ここに、このモデルから感じるスポーティな性質の原泉があるのだ。
<br /><br />
さらに、フロントにマクファーソンストラットを採用し軽量化に務める一方、アルミ合金のサブフレームで軽量化と剛性向上、バイブレーションの低減を狙っている。その効果は素晴らしい。
<br /><br />
加速時はエンジンも始動する。専ら発電目的だが、落ち着いたエンジン音でミディアムアッパークラスの威厳を保つ。中速から高速ではエンジンのみで走る場面もある。とはいえ、燃費を落とさないようにエンジンの一番効率の良い部分を使っている。
<br /><br />
無駄なく電気を集めてバッテリーに貯め、その蓄えでスポーティな加速とハンドリングを楽しんでもらう。それがアコードの提供する新しい価値なのだ。
<br />
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1620</td>
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<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
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<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td align="center" colspan="2">直4DOHC＋モーター</td>
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<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
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</tr>
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<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
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</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
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</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td align="center" colspan="2">30.0</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td align="center" colspan="3">レギュラー／60</td>
</tr>
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<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
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<h3>上品さとスポーティさを兼ね備えた新感覚のハイブリッド</h3>
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<br /><br />
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<br /><br />
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<br /><br />
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<br /><br />
低中速のワインディングでアクセルを踏み込む。加速は上品で素早い。ハンドリングもシャープで動きが俊敏なため、ボディが小さく感じる。
<br />
</p>
<h4>スポーティな加速とハンドリングを楽しめる</h4>
<p>ホンダはこれまでソリッドなフロアのモノコックボディを採用してきたが、2年ほど前からボディの遊びを作り、振動を細かく逃がしながらもサスペンションを良く動かす設定に変え、非常に良くなった。
<br /><br />
このシャーシ作りの効果もあり、バッテリーやモーターの重さは感じない。ここに、このモデルから感じるスポーティな性質の原泉があるのだ。
<br /><br />
さらに、フロントにマクファーソンストラットを採用し軽量化に務める一方、アルミ合金のサブフレームで軽量化と剛性向上、バイブレーションの低減を狙っている。その効果は素晴らしい。
<br /><br />
加速時はエンジンも始動する。専ら発電目的だが、落ち着いたエンジン音でミディアムアッパークラスの威厳を保つ。中速から高速ではエンジンのみで走る場面もある。とはいえ、燃費を落とさないようにエンジンの一番効率の良い部分を使っている。
<br /><br />
無駄なく電気を集めてバッテリーに貯め、その蓄えでスポーティな加速とハンドリングを楽しんでもらう。それがアコードの提供する新しい価値なのだ。
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[description] => 乗り心地や長距離ドライブでの快適性を求めるのなら車格としてミディアムクラス以上が必要だ。しかし、現在のニーズではそれだけでは受け入れられない。その課題に対するホンダの回答がアコードハイブリッドだ。現行型のトヨタ カムリが直接のライバルと見て良いだろう。
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<p class="mT5">ボディサイズは従来モデル（Type-s）比で全長が185mm、全高が25mm拡大。ホイールベースも70mm延長</p>
<h3>目に見えない技術のレベルはアッパーミディアムクラス</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>圧倒的な低燃費と高い走行性能を両立</h4>
<p><!-- short sentence start -->乗り心地や長距離ドライブでの快適性を求めるのなら車格としてミディアムクラス以上が必要だ。しかし、現在のニーズではそれだけでは受け入れられない。その課題に対するホンダの回答がアコードハイブリッドだ。現行型のトヨタ カムリが直接のライバルと見て良いだろう。<!-- short sentence end -->
<br /><br />
内外装の質感はカムリに比べて落ちる。従来のアッパーミディアムサルーンの落ち着きや高級感は薄く、シンプルかつクリーンな印象だ。開発者いわく、新型の注目点は、圧倒的な低燃費、静粛性、伸びやかな加速、力強いレスポンスにある。乗って勝負するモデルということだ。
<br />
</p>
<h4>目に見えない技術の質が極めて高い</h4>
<p>走り出しはEVモードだが、アクセルのレスポンスに違和感はなくコントロールしやすい。ステアリングも正確でトレース性も良好だ。アクセルをグッと踏み込んで専用設計された2Lのエンジンに火を入れる。連続的な変速なのでエンジン音のメリハリは希薄だが、音自体はホンダらしくスポーティ。短いストレートで一気に100km/hまで加速する。スムーズで速い。エンジンとモーターを巧みに切り替え共存させる技術の成熟度は高い。
<br /><br />
電動ブレーキサーボシステムも注目の技術だが、制動力の急激な立ち上がりがなく、ハイブリッドにありがちなコントロール性の乏しい感触とは大違いだ。上品に安心感のある制動力を生み出しながら、電気を回生してバッテリーに送り込む。この辺りはアッパーミディアムクラスの雰囲気が漂う。
<br /><br />
静粛性も高く、モーターを細かく制御している音が聞こえてくるほどだ。フロントサスペンンションはシンプル＆コンパクトなマクファーソンストラットに変更しているが、細かな凹凸もしっとり反応して受け止め、ほど良く抑えている。
<br /><br />
目に見える質感では従来のアッパーミディアムクラスと方向性が異なるが、目に見えない技術の質は極めて高いモデルだ。
</p>
</div>
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<!-- nodisplay start --><p>インパネ中央のディスプレイは、上がナビ＋マルチインフォメーションで下がタッチスクリーンタイプのオーディオ用だ</p><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><p>シフトレバー後方の「EVスイッチ」でエンジンを使わないEVモードに切り替えられる。バッテリー残量が少なくなるとエンジンが始動する</p><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><p>ミリ波レーダーによる衝突軽減ブレーキが採用され、安全面にも抜かりがない</p><!-- nodisplay end -->
</div>
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</div>
<!-- /testdrive_TempA_col02 -->
<!-- nodisplay start -->
<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td >LX</td>
<td>EX</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td align="center" colspan="2">FF</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td align="center" colspan="2">e-CVT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td align="center" colspan="2">4915×1850×1465</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td align="center" colspan="2">2775</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1620</td>
<td>1630</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td align="center" colspan="2">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td align="center" colspan="2">直列4DOHC＋モーター</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td align="center" colspan="2">1993</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[kW(ps)/rpm]</td>
<td align="center" colspan="2">105(143)/6200＋124（169）/3857-8000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td align="center" colspan="2">165（16.8）/3500-6000 ＋307（31.3）/0-3857</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td align="center" colspan="2">30.0</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td align="center" colspan="2">レギュラー／60</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>365.0</td>
<td>390.0</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
</div>
</div>
<!-- /col2-02 SPECIFICATIONS -->
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<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／尾形和美</div>
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->旧型よりもやや筋肉質になった印象を受けるエクステリア。ボディサイドに深く刻まれたキャラクターラインが印象的だ<!-- short sentence end --></p>
<h3>完成度では1.5Lガソリンエンジン搭載のRSが秀逸</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>HVに搭載される7速DCTに課題あり</h4>
<p>3代目となる新型は、1.3Lと1.5Lのガソリン車、そして1.5Lハイブリッド（HV）の3タイプでスタートを切った。
<br /><br />
まずは注目のHV。目玉は7速DCT（デュアルクラッチトランスミッション）だ。7速DCT採用の狙いは、低燃費とスポーティな走りの両立。
<br /><br />
だが走り出しの加速感は少々緩慢だ。これはDCTが、CVTやATよりも伝達効率が良く、アクセルレスポンスを上げた際に発生するギクシャク感を抑える配慮なのだろう。アクセルを踏み込みスポーティーに走らせれば、切れの良いMT車のようなシフトアップダウンが可能だ。
<br /><br />
通常運転では連続的にシフトアップするかのような滑らかなプログラミングになっている。それでも元祖であるフォルクスワーゲンのそれに比べるとまだ緩さが否めない。高い性能を秘めた7速DCTだけに更なる改良を期待したい。
<br /><br />
ただし、エンジンサウンドはホンダらしくHVでも心地良い。
<br />
</p>
<h4>サスペンションとタイヤのマッチングが良いRS</h4>
<p>バランスが良いのは1.3Lガソリン＋CVTのエントリーグレードだ。
<br /><br />
CVTはDCTより伝達効率で劣るが、万人が低燃費かつスムーズに走れるようなホンダ独自のノウハウが生かされている。126万5000円の本体価格とFFで26km/Lの燃費、そして欠点の少ない走りのフィールを考えれば、非常に値ごろ感がある。
<br /><br />
1.5Lエンジン搭載のスポーツグレードであるRSは、非常に完成度が高い車に仕上がっている。
<br /><br />
サスペンションとタイヤのマッチングが良く、HVのスポーツ仕様であるSで出ていたリアハッチ回りの振動があまり気にならなかった。ボディへの共振を抑えたセッティングの賜物だ。
<br /><br />
またRSのシートファブリックが他のモデルと異なり、張りがあって心地よい。
<br /><br />
新型には初代がもっていたエポック感が薄い。だが、これから成熟する要素をもったモデルであることは間違いない。
<br />
</p>
</div>
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<!-- nodisplay start --><p>ガソリン車のトランク下。通常は工具が収納されている。HV車の場合は代わりにブルーエナジー社製のリチウムイオンバッテリーが搭載される</p><!-- nodisplay end -->
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>13G</td>
<td>15X</td>
<td>RS</td>
<td>ハイブリッド Sパッケージ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FF</td>
<td>4WD</td>
<td align="center" colspan="2">FF</td>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td align="center" colspan="2">CVT</td>
<td>6MT</td>
<td>CVT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td>3955×1695×1525</td>
<td>3955×1695×1550</td>
<td align="center" colspan="2">3955×1695×1525</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td align="center" colspan="4">2530</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>970</td>
<td>1120</td>
<td>1050</td>
<td>1140</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td align="center" colspan="4">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td align="center" colspan="3">直4DOHC</td>
<td>直4DOHC＋モーター</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td>1317</td>
<td align="center" colspan="3">1496</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td>73（100）/6000</td>
<td align="center" colspan="2">97（132）/6600</td>
<td>81（110）/6000＋22（29.5）/1313-2000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td>119（12.1）/5000</td>
<td align="center" colspan="2">155（15.8）/4600</td>
<td>134（13.7）/5000＋160（16.3）/0-1313</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>26.0</td>
<td align="center" colspan="2">19.0</td>
<td>31.4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td>レギュラー／32</td>
<td align="center" colspan="3">レギュラー／40</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>126.5</td>
<td>176.9</td>
<td>180.0</td>
<td>193.0</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
<!-- /col2-02 SPECIFICATIONS -->
<!-- nodisplay end -->
<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／篠原晃一</div>
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</div>
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