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ホンダ フィット／フィットハイブリッド （松本英雄）【ニューモデル試乗】
ホンダ フィット／フィットハイブリッド （松本英雄）【ニューモデル試乗】
2013/11/13
旧型よりもやや筋肉質になった印象を受けるエクステリア。ボディサイドに深く刻まれたキャラクターラインが印象的だ
完成度では1.5Lガソリンエンジン搭載のRSが秀逸
HVに搭載される7速DCTに課題あり
3代目となる新型は、1.3Lと1.5Lのガソリン車、そして1.5Lハイブリッド（HV）の3タイプでスタートを切った。
まずは注目のHV。目玉は7速DCT（デュアルクラッチトランスミッション）だ。7速DCT採用の狙いは、低燃費とスポーティな走りの両立。
だが走り出しの加速感は少々緩慢だ。これはDCTが、CVTやATよりも伝達効率が良く、アクセルレスポンスを上げた際に発生するギクシャク感を抑える配慮なのだろう。アクセルを踏み込みスポーティーに走らせれば、切れの良いMT車のようなシフトアップダウンが可能だ。
通常運転では連続的にシフトアップするかのような滑らかなプログラミングになっている。それでも元祖であるフォルクスワーゲンのそれに比べるとまだ緩さが否めない。高い性能を秘めた7速DCTだけに更なる改良を期待したい。
ただし、エンジンサウンドはホンダらしくHVでも心地良い。
サスペンションとタイヤのマッチングが良いRS
バランスが良いのは1.3Lガソリン＋CVTのエントリーグレードだ。
CVTはDCTより伝達効率で劣るが、万人が低燃費かつスムーズに走れるようなホンダ独自のノウハウが生かされている。126万5000円の本体価格とFFで26km/Lの燃費、そして欠点の少ない走りのフィールを考えれば、非常に値ごろ感がある。
1.5Lエンジン搭載のスポーツグレードであるRSは、非常に完成度が高い車に仕上がっている。
サスペンションとタイヤのマッチングが良く、HVのスポーツ仕様であるSで出ていたリアハッチ回りの振動があまり気にならなかった。ボディへの共振を抑えたセッティングの賜物だ。
またRSのシートファブリックが他のモデルと異なり、張りがあって心地よい。
新型には初代がもっていたエポック感が薄い。だが、これから成熟する要素をもったモデルであることは間違いない。
タッチパネル式エアコンはガソリン仕様の13Gと13G Fパッケージ以外に標準装備。デザイン性と質感の向上に一役かっている
前方車両との衝突の回避・軽減を自動ブレーキで支援するシティブレーキアクティブシステム（メーカーオプション）のレーダー部
ガソリン車のトランク下。通常は工具が収納されている。HV車の場合は代わりにブルーエナジー社製のリチウムイオンバッテリーが搭載される
SPECIFICATIONS
| グレード |
13G |
15X |
RS |
ハイブリッド Sパッケージ |
| 駆動方式 |
FF |
4WD |
FF |
| トランスミッション |
CVT |
6MT |
CVT |
| 全長×全幅×全高(mm) |
3955×1695×1525 |
3955×1695×1550 |
3955×1695×1525 |
| ホイールベース(mm) |
2530 |
| 車両重量(kg) |
970 |
1120 |
1050 |
1140 |
| 乗車定員(人) |
5 |
| エンジン種類 |
直4DOHC |
直4DOHC＋モーター |
| 総排気量(cc) |
1317 |
1496 |
| 最高出力[ｋＷ(ps)rpm] |
73（100）/6000 |
97（132）/6600 |
81（110）/6000＋22（29.5）/1313-2000 |
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119（12.1）/5000 |
155（15.8）/4600 |
134（13.7）/5000＋160（16.3）/0-1313 |
| JC08モード燃費(km/L) |
26.0 |
19.0 |
31.4 |
| ガソリン種類／容量(L) |
レギュラー／32 |
レギュラー／40 |
| 車両本体価格(万円) |
126.5 |
176.9 |
180.0 |
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Tester／松本英雄 Photo／篠原晃一
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<h3>完成度では1.5Lガソリンエンジン搭載のRSが秀逸</h3>
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<h4>HVに搭載される7速DCTに課題あり</h4>
<p>3代目となる新型は、1.3Lと1.5Lのガソリン車、そして1.5Lハイブリッド（HV）の3タイプでスタートを切った。
<br /><br />
まずは注目のHV。目玉は7速DCT（デュアルクラッチトランスミッション）だ。7速DCT採用の狙いは、低燃費とスポーティな走りの両立。
<br /><br />
だが走り出しの加速感は少々緩慢だ。これはDCTが、CVTやATよりも伝達効率が良く、アクセルレスポンスを上げた際に発生するギクシャク感を抑える配慮なのだろう。アクセルを踏み込みスポーティーに走らせれば、切れの良いMT車のようなシフトアップダウンが可能だ。
<br /><br />
通常運転では連続的にシフトアップするかのような滑らかなプログラミングになっている。それでも元祖であるフォルクスワーゲンのそれに比べるとまだ緩さが否めない。高い性能を秘めた7速DCTだけに更なる改良を期待したい。
<br /><br />
ただし、エンジンサウンドはホンダらしくHVでも心地良い。
<br />
</p>
<h4>サスペンションとタイヤのマッチングが良いRS</h4>
<p>バランスが良いのは1.3Lガソリン＋CVTのエントリーグレードだ。
<br /><br />
CVTはDCTより伝達効率で劣るが、万人が低燃費かつスムーズに走れるようなホンダ独自のノウハウが生かされている。126万5000円の本体価格とFFで26km/Lの燃費、そして欠点の少ない走りのフィールを考えれば、非常に値ごろ感がある。
<br /><br />
1.5Lエンジン搭載のスポーツグレードであるRSは、非常に完成度が高い車に仕上がっている。
<br /><br />
サスペンションとタイヤのマッチングが良く、HVのスポーツ仕様であるSで出ていたリアハッチ回りの振動があまり気にならなかった。ボディへの共振を抑えたセッティングの賜物だ。
<br /><br />
またRSのシートファブリックが他のモデルと異なり、張りがあって心地よい。
<br /><br />
新型には初代がもっていたエポック感が薄い。だが、これから成熟する要素をもったモデルであることは間違いない。
<br />
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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<td class="td-title">グレード</td>
<td>13G</td>
<td>15X</td>
<td>RS</td>
<td>ハイブリッド Sパッケージ</td>
</tr>
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<td>FF</td>
<td>4WD</td>
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<h4>HVに搭載される7速DCTに課題あり</h4>
<p>3代目となる新型は、1.3Lと1.5Lのガソリン車、そして1.5Lハイブリッド（HV）の3タイプでスタートを切った。
<br /><br />
まずは注目のHV。目玉は7速DCT（デュアルクラッチトランスミッション）だ。7速DCT採用の狙いは、低燃費とスポーティな走りの両立。
<br /><br />
だが走り出しの加速感は少々緩慢だ。これはDCTが、CVTやATよりも伝達効率が良く、アクセルレスポンスを上げた際に発生するギクシャク感を抑える配慮なのだろう。アクセルを踏み込みスポーティーに走らせれば、切れの良いMT車のようなシフトアップダウンが可能だ。
<br /><br />
通常運転では連続的にシフトアップするかのような滑らかなプログラミングになっている。それでも元祖であるフォルクスワーゲンのそれに比べるとまだ緩さが否めない。高い性能を秘めた7速DCTだけに更なる改良を期待したい。
<br /><br />
ただし、エンジンサウンドはホンダらしくHVでも心地良い。
<br />
</p>
<h4>サスペンションとタイヤのマッチングが良いRS</h4>
<p>バランスが良いのは1.3Lガソリン＋CVTのエントリーグレードだ。
<br /><br />
CVTはDCTより伝達効率で劣るが、万人が低燃費かつスムーズに走れるようなホンダ独自のノウハウが生かされている。126万5000円の本体価格とFFで26km/Lの燃費、そして欠点の少ない走りのフィールを考えれば、非常に値ごろ感がある。
<br /><br />
1.5Lエンジン搭載のスポーツグレードであるRSは、非常に完成度が高い車に仕上がっている。
<br /><br />
サスペンションとタイヤのマッチングが良く、HVのスポーツ仕様であるSで出ていたリアハッチ回りの振動があまり気にならなかった。ボディへの共振を抑えたセッティングの賜物だ。
<br /><br />
またRSのシートファブリックが他のモデルと異なり、張りがあって心地よい。
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<td>81（110）/6000＋22（29.5）/1313-2000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td>119（12.1）/5000</td>
<td align="center" colspan="2">155（15.8）/4600</td>
<td>134（13.7）/5000＋160（16.3）/0-1313</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>26.0</td>
<td align="center" colspan="2">19.0</td>
<td>31.4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td>レギュラー／32</td>
<td align="center" colspan="3">レギュラー／40</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>126.5</td>
<td>176.9</td>
<td>180.0</td>
<td>193.0</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／篠原晃一</div>
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->非常に良い仕上がりのシャーシも功を奏し、スポーティな加速とハンドリングが楽しめる新しい価値観のスポーツハイブリッドだ<!-- short sentence end --></p>
<h3>上品さとスポーティさを兼ね備えた新感覚のハイブリッド</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>高い運動性能によりボディが小さく感じる</h4>
<p>アコードハイブリッドは、単なるラグジュアリーなセダンではなく、スポーツハイブリッドに仕立てたサルーンである。
<br /><br />
Powerボタンを押すとシステムが立ち上がり、セレクターをDレンジに入れればモーターのみで静々と上品に動き出す。エンジンが動いていないので静粛性は高い。
<br /><br />
アコードHVはエンジンを発電のみに使用するシリーズ型に限りなく近いシステムを採用しているのだ。
<br /><br />
石畳からの振動もダンパーが細かく捉えて働き、ボディへの気になるバイブレーションはない。ステアリングは正確で細かな舵角を確実にタイヤに伝える。
<br /><br />
低中速のワインディングでアクセルを踏み込む。加速は上品で素早い。ハンドリングもシャープで動きが俊敏なため、ボディが小さく感じる。
<br />
</p>
<h4>スポーティな加速とハンドリングを楽しめる</h4>
<p>ホンダはこれまでソリッドなフロアのモノコックボディを採用してきたが、2年ほど前からボディの遊びを作り、振動を細かく逃がしながらもサスペンションを良く動かす設定に変え、非常に良くなった。
<br /><br />
このシャーシ作りの効果もあり、バッテリーやモーターの重さは感じない。ここに、このモデルから感じるスポーティな性質の原泉があるのだ。
<br /><br />
さらに、フロントにマクファーソンストラットを採用し軽量化に務める一方、アルミ合金のサブフレームで軽量化と剛性向上、バイブレーションの低減を狙っている。その効果は素晴らしい。
<br /><br />
加速時はエンジンも始動する。専ら発電目的だが、落ち着いたエンジン音でミディアムアッパークラスの威厳を保つ。中速から高速ではエンジンのみで走る場面もある。とはいえ、燃費を落とさないようにエンジンの一番効率の良い部分を使っている。
<br /><br />
無駄なく電気を集めてバッテリーに貯め、その蓄えでスポーティな加速とハンドリングを楽しんでもらう。それがアコードの提供する新しい価値なのだ。
<br />
</p>
</div>
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>LX</td>
<td>EX</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td align="center" colspan="2">FF</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td align="center" colspan="2">CVT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td align="center" colspan="2">4915×1850×1465
</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td align="center" colspan="2">2775</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1620</td>
<td>1630</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td align="center" colspan="2">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td align="center" colspan="2">直4DOHC＋モーター</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td align="center" colspan="2">1993</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td align="center" colspan="2">105（143）/6200＋124（169）/3857-8000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td align="center" colspan="2">165（16.8）/3500-6000＋307（31.3）/0-3857</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td align="center" colspan="2">30.0</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td align="center" colspan="3">レギュラー／60</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>365.0</td>
<td>390.0</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／尾形和美</div>
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->軽快で扱いやすい味付けとなる標準のN-WGN。対して力強くきびきびとした味付けのカスタムGターボパッケージ。どちらもホンダ車を望むユーザーの好む「スポーティーさ」を念頭に置いている<!-- short sentence end --></p>
<h3>スポーティな味付けを望むホンダ車ユーザーへの1台</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>扱いやすさに重点を置いた標準のN-WGNの味付け</h4>
<p>まずNAエンジン＋CVTのN-WGN Gに乗った。走りはキビキビというより、扱いやすさを念頭に置いた味付けだ。
<br /><br />
ステアリング操作は軽く、極めて軽快。だが、この扱いやすさと裏腹に、街中の乗り心地は少々硬めだ。特に荷重が少ないリアには、その硬さが顕著に表れる。
<br /><br />
この背景には、ホンダ車を望むユーザーが、スーパーハイトワゴンであろうがスポーティな味付けを好む、というのがある。エントリーグレードであるGはスタビライザーが非装着なため、ロールを硬めのスプリングとダンパーで抑えている。
<br /><br />
だがサイドウォールの柔らかなタイヤだけでは道路のつなぎ目を補いきれない。足回りの硬さが、リアハッチ部分の剛性の甘さまで露呈させてしまうのだ。もっとも荷物や乗員による荷重が増せば乗り心地は改善し、高速走行での安心感もある。
<br />
</p>
<h4>カスタムGターボパッケージの足回りは秀逸</h4>
<p>
次にターボエンジンを搭載したカスタムG・ターボパッケージに乗る。走り出しから力強い。低中回転領域で最大トルクを発生し、キビキビ走ることに重点を置いた味付けだ。
<br /><br />
加速性能を重んじ、最終減速比はNAよりローギヤードだ。ステアリングは専用セッティングで、低速でもしっとりとした重みがあり高級感が漂う。
<br /><br />
この重み＝手応えは、高速道路では不安を取り除いてくれる。カスタムターボの注目ポイントはサスペンションのセッティングだ。段差を越える時も“タタン”と心地よく通過する。これはサスペンションがちゃんと利いている証拠だ。専用のスプリングとダンパーは伊達じゃない。
<br /><br />
動きが機敏でロールが少ないのはスタビライザーの効果だ。価格はカスタム Gと比べ約20万円ほど高くなるが、この乗り心地とハンドリング、性能からすると決して高くない。基本骨格が良質だと軽自動車とはいえクラスを超えたフィーリングになる良い例なのである。
<br />
</p>
</div>
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<!-- nodisplay start --><p>カスタムG ターボパッケージにメーカーオプションで用意される15インチホイールを装着した場合はJC08モード燃費が24.0km/Lになる（2WDの場合）</p><!-- nodisplay end -->
</div>
<!-- /testdrive_TempA_col04 -->
</div>
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>G</td>
<td>G・Aパッケージ</td>
<td>カスタム G・ターボパッケージ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FF</td>
<td align="center" colspan="2">4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td align="center" colspan="3">CVT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td>3395×1475×1655</td>
<td align="center" colspan="2">3395×1475×1675</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td align="center" colspan="3">2520</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>820</td>
<td>870</td>
<td>910</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td align="center" colspan="3">4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td align="center" colspan="2">直3DOHC</td>
<td>直3DOHC＋ターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td align="center" colspan="3">658</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td align="center" colspan="2">43（58）/7300</td>
<td>47（64）/6000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td align="center" colspan="2">65（6.6）/4700</td>
<td>104（10.6）/2600</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>29.2</td>
<td>26.0</td>
<td>24.2</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td align="center" colspan="3">レギュラー／30</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>113.1</td>
<td>125.0</td>
<td>163.0</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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</div>
</div>
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