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日産 エクストレイル （山口宗久）【ニューモデル試乗】
日産 エクストレイル （山口宗久）【ニューモデル試乗】
2014/03/05
夏はビーチに、冬はゲレンデに！ エクストレイルは人生をどん欲に楽しみたいすべての人たちにとって、日常とレジャーの架け橋となる相棒だ。3代目はタウン性能がグンと向上したぞ。
街を抜け出し、遙か道の先まで行こう
3世代目も踏襲された道路の状況を選ばない走破性
2000年に初代が登場したエクストレイル。抑えられた価格設定ながら、本格クロカン四駆を思わせる充実した4WD機構とスタイル、そしてその特徴を際立たせるアウトドア派ツールの雄としてのイメージ付けを見事に合致させることによって、日米欧でビッグセールスを達成してきた。この3代目は、そんなエクストレイルにとって重要な転機になる可能性がある。
もともと北米では、日常の乗用から、かさばる道具を積み込んで出掛ける数日間程度のレジャーまでの用途に幅広く使えるSUVに対するニーズは高い。1,000万円を超える高額車から、若者に向けた簡素で安価な小型車まで、ユーザーの購買力に応じた各社各モデルがよく売れている。
一方、日本ではSUV市場における販売台数ナンバー1の位置を10年近く守り続けてきたという実績はあるものの、市場自体の拡がりはなく、日産も、アウトドア派のSUVというウリだけでは販売台数の上積みが望めないという分析をしている。
冒頭にこのような市場についての話をしたのは、新しく登場したエクストレイルが、そのような背景を如実に反映した車に仕上がっているからだ。
3代目エクストレイルは、アウトドア派然とした視覚的な雰囲気を色濃く継承しているが、運転感覚はとても乗用車的で、少なくとも舗装された路面を走っている限りにおいては、無骨なツール感は微塵も感じられない。
もちろん前後輪への駆動力配分を50：50に固定するロックモードも選べる4WDシステム「ALL MODE 4×4-i」や、滑りやすい急坂を下るときにアクセルペダル操作だけで、ごくゆっくりした車速を維持できる「アドバンスドヒルディセントコントロール」など、電子制御を駆使した高い悪路走破性は、エクストレイルにとって自慢の装備であるし、この車の“らしさ”を謳うに欠かせないすぐれた技術である。
タウンカーとしての使い心地が向上した3代目
けれどもそれらのアウトドア仕様の装備は、多くの人にとっての日常生活に軸足を置いたものであり、前後オーバーハング底面に見えるアプローチ角の浅さや、路面から床下までの高さとホイールベースの長さの関係からも分かるように、本格的なアウトドア車を指向した車ではない。まず、そのことを十分に認識した車選びと、使用用途を守ることが大切だ。
そしてむしろ新型エクストレイルは、車庫入れや縦列駐車を自動で行う「インテリジェントパーキングアシスト」や、いざというときのための補助的な3列目シートといった、市街地での生活車としての便利さを高めるための装備の充実に重きを置いた仕上がりとなっている。見た目のワイルドさと、セダンやミニバンでは適わない走破性に憧れて、実は普通の乗用車であるという従順さに惚れる、という歴代エクストレイルの後者の要素をめいっぱい伸ばした最新型、なのである。
ただし、車高が高く、ボディやエンジンや乗員などの重量物が、カーブを曲がったり加減速するときの車の傾きの支点から上方に離れたレイアウトになっていることに起因する揺れ感は、セダンのような落ち着いた感じと同様というわけにはいかない。
車体の揺れを感知し、アクセルやブレーキを一定の範囲の中で自動的に操作することでフラットな乗り心地を実現する目的で標準装備された「アクティブライドコントロール」は、けれども100km/h程度で高速道路を走るエクストレイルに、まだまだ気になるレベルの細かなピッチング、すなわち前後にしゃくるような揺れを残してしまっている。
さらにグレードを通じておおよそ1.5ｔほどに達する車重に対して、過給器を持たない2Ｌのエンジンは、パンチを楽しむドライビングを体感するには明らかに力不足である。近年のエンジンには珍しく、4,400回転という高めの回転数に明らかなピークを持つトルク特性ゆえ、CVTによる無段階変速機と組み合わせることによって、速度域を選ばずに必要なパワーを得られるように電子制御されている。
市街地走行程度の速度域では、このもくろみは見事に成功して、十分なパワーを感じることができるが、高速道路で加速を試みると、必要なパワーを得るためにCVTが一気に減速をするために、かなり盛大にエンジンが吹け上がってしまう。よく出来た乗用車としての静粛性を備えるだけに、これは残念だ。
それでも、左右にめいっぱい拡がったフロントスクリーンからの眺めや、天地方向に余裕のある車内のゆとり感は、すべてのモデルが200万円台で手に入る価格帯の車であることを忘れさせてくれるに十分な仕立てになっているから、一枚上手のワザあり乗用車を探しているのであれば、試乗してみる価値は大いにありだ、と締めくくりたいと思う。
運転席の右側にはリアゲートの開閉や横滑り防止機能などのスイッチが並んでいる。形状が似ているので誤操作に注意したい
新たに設定された3列シート仕様を選択することもできる。窮屈な感じは否めないものの非常時の短距離用として有効に活用したい
シートには高い防水性と透湿性を誇るセルクロス生地を採用している。水濡れや汚れなどを気にすることなく、夢中で遊べる
SPECIFICATIONS
| グレード |
20X |
20X エマージェンシーブレーキ パッケージ |
20X エマージェンシーブレーキ パッケージ エクストリーマーX |
| 駆動方式 |
FF |
4WD |
| トランスミッション |
CVT |
| 全長×全幅×全高(mm) |
4640×1820×1715 |
4670×1820×1715 |
| ホイールベース(mm) |
2705 |
| 車両重量(kg) |
1440 |
1570 |
1580 |
| 乗車定員(人) |
5 |
7 |
| エンジン種類 |
直4DOHC |
| 総排気量(cc) |
1997 |
| 最高出力[ｋＷ(ps)rpm] |
108（147）/6000 |
| 最大トルク[N・m(kg-m)/rpm] |
207（21.1）/4400 |
| JC08モード燃費(km/L) |
16.4 |
15.6 |
- |
| ガソリン種類／容量(L) |
レギュラー／60 |
| 車両本体価格(万円) |
224.9 |
259.77 |
279.72 |
Tester／山口宗久 Photo／篠原晃一、編集部
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<h3>街を抜け出し、遙か道の先まで行こう</h3>
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<h4>3世代目も踏襲された道路の状況を選ばない走破性</h4>
<p>2000年に初代が登場したエクストレイル。抑えられた価格設定ながら、本格クロカン四駆を思わせる充実した4WD機構とスタイル、そしてその特徴を際立たせるアウトドア派ツールの雄としてのイメージ付けを見事に合致させることによって、日米欧でビッグセールスを達成してきた。この3代目は、そんなエクストレイルにとって重要な転機になる可能性がある。
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もともと北米では、日常の乗用から、かさばる道具を積み込んで出掛ける数日間程度のレジャーまでの用途に幅広く使えるSUVに対するニーズは高い。1,000万円を超える高額車から、若者に向けた簡素で安価な小型車まで、ユーザーの購買力に応じた各社各モデルがよく売れている。
<br /><br />
一方、日本ではSUV市場における販売台数ナンバー1の位置を10年近く守り続けてきたという実績はあるものの、市場自体の拡がりはなく、日産も、アウトドア派のSUVというウリだけでは販売台数の上積みが望めないという分析をしている。
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冒頭にこのような市場についての話をしたのは、新しく登場したエクストレイルが、そのような背景を如実に反映した車に仕上がっているからだ。
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3代目エクストレイルは、アウトドア派然とした視覚的な雰囲気を色濃く継承しているが、運転感覚はとても乗用車的で、少なくとも舗装された路面を走っている限りにおいては、無骨なツール感は微塵も感じられない。
<br><br>
もちろん前後輪への駆動力配分を50：50に固定するロックモードも選べる4WDシステム「ALL MODE 4×4-i」や、滑りやすい急坂を下るときにアクセルペダル操作だけで、ごくゆっくりした車速を維持できる「アドバンスドヒルディセントコントロール」など、電子制御を駆使した高い悪路走破性は、エクストレイルにとって自慢の装備であるし、この車の“らしさ”を謳うに欠かせないすぐれた技術である。
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<h4>タウンカーとしての使い心地が向上した3代目</h4>
<p>けれどもそれらのアウトドア仕様の装備は、多くの人にとっての日常生活に軸足を置いたものであり、前後オーバーハング底面に見えるアプローチ角の浅さや、路面から床下までの高さとホイールベースの長さの関係からも分かるように、本格的なアウトドア車を指向した車ではない。まず、そのことを十分に認識した車選びと、使用用途を守ることが大切だ。
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そしてむしろ新型エクストレイルは、車庫入れや縦列駐車を自動で行う「インテリジェントパーキングアシスト」や、いざというときのための補助的な3列目シートといった、市街地での生活車としての便利さを高めるための装備の充実に重きを置いた仕上がりとなっている。見た目のワイルドさと、セダンやミニバンでは適わない走破性に憧れて、実は普通の乗用車であるという従順さに惚れる、という歴代エクストレイルの後者の要素をめいっぱい伸ばした最新型、なのである。
<br /><br />
ただし、車高が高く、ボディやエンジンや乗員などの重量物が、カーブを曲がったり加減速するときの車の傾きの支点から上方に離れたレイアウトになっていることに起因する揺れ感は、セダンのような落ち着いた感じと同様というわけにはいかない。
<br /><br />
車体の揺れを感知し、アクセルやブレーキを一定の範囲の中で自動的に操作することでフラットな乗り心地を実現する目的で標準装備された「アクティブライドコントロール」は、けれども100km/h程度で高速道路を走るエクストレイルに、まだまだ気になるレベルの細かなピッチング、すなわち前後にしゃくるような揺れを残してしまっている。
<br /><br />
さらにグレードを通じておおよそ1.5ｔほどに達する車重に対して、過給器を持たない2Ｌのエンジンは、パンチを楽しむドライビングを体感するには明らかに力不足である。近年のエンジンには珍しく、4,400回転という高めの回転数に明らかなピークを持つトルク特性ゆえ、CVTによる無段階変速機と組み合わせることによって、速度域を選ばずに必要なパワーを得られるように電子制御されている。
<br /><br />
市街地走行程度の速度域では、このもくろみは見事に成功して、十分なパワーを感じることができるが、高速道路で加速を試みると、必要なパワーを得るためにCVTが一気に減速をするために、かなり盛大にエンジンが吹け上がってしまう。よく出来た乗用車としての静粛性を備えるだけに、これは残念だ。
<br /><br />
それでも、左右にめいっぱい拡がったフロントスクリーンからの眺めや、天地方向に余裕のある車内のゆとり感は、すべてのモデルが200万円台で手に入る価格帯の車であることを忘れさせてくれるに十分な仕立てになっているから、一枚上手のワザあり乗用車を探しているのであれば、試乗してみる価値は大いにありだ、と締めくくりたいと思う。
<br/>
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<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/souba/NI_S020/F003/" target="_blank">日産 エクストレイルの中古車相場を見る</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/catalog/nissan/x-trail/F003/" target="_blank">日産 エクストレイルのカタログを見る</a></li>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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<td>20X エマージェンシーブレーキ パッケージ</td>
<td>20X エマージェンシーブレーキ パッケージ エクストリーマーX</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FF</td>
<td align="center" colspan="2">4WD</td>
</tr>
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<p>2000年に初代が登場したエクストレイル。抑えられた価格設定ながら、本格クロカン四駆を思わせる充実した4WD機構とスタイル、そしてその特徴を際立たせるアウトドア派ツールの雄としてのイメージ付けを見事に合致させることによって、日米欧でビッグセールスを達成してきた。この3代目は、そんなエクストレイルにとって重要な転機になる可能性がある。
<br /><br />
もともと北米では、日常の乗用から、かさばる道具を積み込んで出掛ける数日間程度のレジャーまでの用途に幅広く使えるSUVに対するニーズは高い。1,000万円を超える高額車から、若者に向けた簡素で安価な小型車まで、ユーザーの購買力に応じた各社各モデルがよく売れている。
<br /><br />
一方、日本ではSUV市場における販売台数ナンバー1の位置を10年近く守り続けてきたという実績はあるものの、市場自体の拡がりはなく、日産も、アウトドア派のSUVというウリだけでは販売台数の上積みが望めないという分析をしている。
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冒頭にこのような市場についての話をしたのは、新しく登場したエクストレイルが、そのような背景を如実に反映した車に仕上がっているからだ。
<br><br>
3代目エクストレイルは、アウトドア派然とした視覚的な雰囲気を色濃く継承しているが、運転感覚はとても乗用車的で、少なくとも舗装された路面を走っている限りにおいては、無骨なツール感は微塵も感じられない。
<br><br>
もちろん前後輪への駆動力配分を50：50に固定するロックモードも選べる4WDシステム「ALL MODE 4×4-i」や、滑りやすい急坂を下るときにアクセルペダル操作だけで、ごくゆっくりした車速を維持できる「アドバンスドヒルディセントコントロール」など、電子制御を駆使した高い悪路走破性は、エクストレイルにとって自慢の装備であるし、この車の“らしさ”を謳うに欠かせないすぐれた技術である。
<br />
</p>
<h4>タウンカーとしての使い心地が向上した3代目</h4>
<p>けれどもそれらのアウトドア仕様の装備は、多くの人にとっての日常生活に軸足を置いたものであり、前後オーバーハング底面に見えるアプローチ角の浅さや、路面から床下までの高さとホイールベースの長さの関係からも分かるように、本格的なアウトドア車を指向した車ではない。まず、そのことを十分に認識した車選びと、使用用途を守ることが大切だ。
<br /><br />
そしてむしろ新型エクストレイルは、車庫入れや縦列駐車を自動で行う「インテリジェントパーキングアシスト」や、いざというときのための補助的な3列目シートといった、市街地での生活車としての便利さを高めるための装備の充実に重きを置いた仕上がりとなっている。見た目のワイルドさと、セダンやミニバンでは適わない走破性に憧れて、実は普通の乗用車であるという従順さに惚れる、という歴代エクストレイルの後者の要素をめいっぱい伸ばした最新型、なのである。
<br /><br />
ただし、車高が高く、ボディやエンジンや乗員などの重量物が、カーブを曲がったり加減速するときの車の傾きの支点から上方に離れたレイアウトになっていることに起因する揺れ感は、セダンのような落ち着いた感じと同様というわけにはいかない。
<br /><br />
車体の揺れを感知し、アクセルやブレーキを一定の範囲の中で自動的に操作することでフラットな乗り心地を実現する目的で標準装備された「アクティブライドコントロール」は、けれども100km/h程度で高速道路を走るエクストレイルに、まだまだ気になるレベルの細かなピッチング、すなわち前後にしゃくるような揺れを残してしまっている。
<br /><br />
さらにグレードを通じておおよそ1.5ｔほどに達する車重に対して、過給器を持たない2Ｌのエンジンは、パンチを楽しむドライビングを体感するには明らかに力不足である。近年のエンジンには珍しく、4,400回転という高めの回転数に明らかなピークを持つトルク特性ゆえ、CVTによる無段階変速機と組み合わせることによって、速度域を選ばずに必要なパワーを得られるように電子制御されている。
<br /><br />
市街地走行程度の速度域では、このもくろみは見事に成功して、十分なパワーを感じることができるが、高速道路で加速を試みると、必要なパワーを得るためにCVTが一気に減速をするために、かなり盛大にエンジンが吹け上がってしまう。よく出来た乗用車としての静粛性を備えるだけに、これは残念だ。
<br /><br />
それでも、左右にめいっぱい拡がったフロントスクリーンからの眺めや、天地方向に余裕のある車内のゆとり感は、すべてのモデルが200万円台で手に入る価格帯の車であることを忘れさせてくれるに十分な仕立てになっているから、一枚上手のワザあり乗用車を探しているのであれば、試乗してみる価値は大いにありだ、と締めくくりたいと思う。
<br/>
</p>
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<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/bNI/s020/f003/index.html" target="_blank">日産 エクストレイルの中古車を探す</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/souba/NI_S020/F003/" target="_blank">日産 エクストレイルの中古車相場を見る</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/catalog/nissan/x-trail/F003/" target="_blank">日産 エクストレイルのカタログを見る</a></li>
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<br />
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<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>20X</td>
<td>20X エマージェンシーブレーキ パッケージ</td>
<td>20X エマージェンシーブレーキ パッケージ エクストリーマーX</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FF</td>
<td align="center" colspan="2">4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td align="center" colspan="3">CVT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td align="center" colspan="2">4640×1820×1715</td>
<td>4670×1820×1715</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td align="center" colspan="3">2705</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1440</td>
<td>1570</td>
<td>1580</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td>5</td>
<td align="center" colspan="2">7</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td align="center" colspan="3">直4DOHC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td align="center" colspan="3">1997</td>
</tr>
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<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
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</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td align="center" colspan="3">207（21.1）/4400</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>16.4</td>
<td>15.6</td>
<td>-</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td align="center" colspan="3">レギュラー／60</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>224.9</td>
<td>259.77</td>
<td>279.72</td>
</tr>
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</div>
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<div class="author">Tester／山口宗久 Photo／篠原晃一、編集部</div>
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<h3>日産お得意の電子制御は概ね優秀</h3>
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<h4>新型の魅力のひとつであるプラットフォーム</h4>
<p>3代目となった新型を特設オフロードコースで試乗した。
<br /><br />
まず左右に土を盛って作った凸凹路。このシチュエーションでは、特にオンロードでの操縦安定性を高めたモデルでは乗員が左右に振り子のように振られるはずだが、新型は大きな振れもなくスムーズに走り抜けられた。
<br /><br />
凹凸に合わせて、駆動力をエンジン出力と制動力でコントロールする「アクティブライドコントロール」という装置の恩恵だ。むろんシャーシ自体が良くなければこのスムーズさは出ない。
<br /><br />
続いて車体を左右方向に傾斜させて走るキャンバー走行。重心が抜けた山側と重心のかかった谷側でバランス良く駆動力がかかるかが試される。新型は、踏み固められていない路面でも滑りを最小限に抑え、安定してコースを抜けることができた。また、石を積み上げ凸凹かつ硬く滑りやすいロックセクションでは、新型に登用されたCプラットフォームの実力を実感できた。
<br /><br />
このようなハードな状況でも“ぎしり”ともしないこのプラットフォームは、新型の魅力のひとつと言えるだろう。
<br />
</p>
<h4>シティ派デザインにより見切りの良さが減じた</h4>
<p>ヒルクライムコースでは、滑らずに微速で下れるかをチェックした。
<br /><br />
4WDシステム「ALL MODE 4×4-i」をLOCKに設定し、アクセルを踏みながら下る。滑りそうになっても即座にセンサーが反応してタイヤが路面をとらえ、滑りを最小限に留めている。しかしギクシャク感は否めない。もう少し滑らかな制御になれば、安心感が増すはずだ。
<br /><br />
新型の電子制御は概ね効果的で、シャシーやプラットフォームの仕上がりも良い。
<br /><br />
だが、先代に増して広くなったトレッド（左右輪間の幅）とスタイリッシュなデザインによって、運転席からの見切りと、四輪位置の把握しやすさが減じていしまった。もっとも、オプションのモニターを装着すれば見切りの悪さをカバーできるようだ。
<br /><br />
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<!-- nodisplay start --><p>エンジンは2L直4のみの設定となる。エントリーグレードの20Xの2WDで先代を大きく上回るJC08モード燃費16.4km/Lを達成している</p><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><p>シート表皮はエクストレイルの特徴である防水シートとスエード調のクロスシートの2タイプ。カラーはブラックのみの設定となっている</p><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><p>従来同様、ラゲージは防水タイプ。容量は2列シート車で先代の479Lを大きく上回る550Lとなる（VDA容量）。また3列シート車でも最大445Ｌを確保</p><!-- nodisplay end -->
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
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<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>20X</td>
<td>20X エマージェンシーブレーキ パッケージ</td>
<td>20X エマージェンシーブレーキ パッケージ エクストリーマーX</td>
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<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FF</td>
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<td class="td-title">トランスミッション</td>
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<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>16.4</td>
<td>15.6</td>
<td>-</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td align="center" colspan="3">レギュラー／60</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>224.9</td>
<td>259.77</td>
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<h3>13年も現役で活躍する動力ユニットが好循環を生み出す</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>走りの面での“心地よさ”が大幅に進化した</h4>
<p>2003年に登場し日産のアッパーミディアムセダンの顔となったティアナ。新型は、初代からの基本コンセプトである“心地よさの追求”に更に磨きがかかったというが、その核心がどこにあるのか探った。
<br /><br />
乗り込んだ時の第一印象は、毎日乗っている車のように感じるほど違和感がない。エンジンはとても静かだ。
<br /><br />
搭載されるQR25DEという2.5L直4エンジンは、かれこれ13年も現役で活躍するユニットだが、静粛性が更に向上している点に驚く。その背景には、基本設計が優れているだけでなく、長期間使ったため製造コストがさがり、その間、様々な対策を施せたことで益々エンジンが良くなるという好循環があったのだろう。
<br /><br />
エンジンがスムーズだからトランスミッションにも確実な出力を伝達でき、ドライバーの意思を最適に路面へ伝えることができるというもう一つの好循環も生んでいる。この好循環には低燃費という嬉しい効果も含まれている。
<br />
</p>
<h4>日産の良心を宿した数少ないモデルの一つ</h4>
<p>乗り味は、たっぷりストロークをさせながらも、破綻のないレベルに上手くまとめて安定感を持たせている。つまり乗り心地と操縦安定性という相反する部分を高いレベルでバランスさせている。
<br /><br />
この味付けの仕方は初代ティアナから上手かったが、新型ではさらにその効果を高速域まで拡大させている。例えば高速道路の路面の継ぎ目で発生する突き上げを、大きなうねりと小さな振動に分けて処理するのだ。
<br /><br />
フロントが重くなるFFレイアウトは後席の乗り心地に影響が出やすいが、リアにスムーズに動く新しいマルチリンクサスペンションを採用したことで心地よさを確保している。初代から続く“心地よさの追求”は、こういった部分にも見られた。
<br /><br />
新型ティアナは日産の良質なモデルの代表と言える。日産の伝統的な良心を宿した数少ないモデルであるとも付け加えておこう。
<br />
</p>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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<td align="center" colspan="2">レギュラー／65</td>
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<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>242.97</td>
<td>304.5</td>
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