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日産 エクストレイル （松本英雄）【ニューモデル試乗】
日産 エクストレイル （松本英雄）【ニューモデル試乗】
2014/01/16
曲面を多用したスタイルに生まれ変わった。ボディサイズは2代目より大きくなり、トレッドはフロントで45mm、リアで40mm拡大された
日産お得意の電子制御は概ね優秀
新型の魅力のひとつであるプラットフォーム
3代目となった新型を特設オフロードコースで試乗した。
まず左右に土を盛って作った凸凹路。このシチュエーションでは、特にオンロードでの操縦安定性を高めたモデルでは乗員が左右に振り子のように振られるはずだが、新型は大きな振れもなくスムーズに走り抜けられた。
凹凸に合わせて、駆動力をエンジン出力と制動力でコントロールする「アクティブライドコントロール」という装置の恩恵だ。むろんシャーシ自体が良くなければこのスムーズさは出ない。
続いて車体を左右方向に傾斜させて走るキャンバー走行。重心が抜けた山側と重心のかかった谷側でバランス良く駆動力がかかるかが試される。新型は、踏み固められていない路面でも滑りを最小限に抑え、安定してコースを抜けることができた。また、石を積み上げ凸凹かつ硬く滑りやすいロックセクションでは、新型に登用されたCプラットフォームの実力を実感できた。
このようなハードな状況でも“ぎしり”ともしないこのプラットフォームは、新型の魅力のひとつと言えるだろう。
シティ派デザインにより見切りの良さが減じた
ヒルクライムコースでは、滑らずに微速で下れるかをチェックした。
4WDシステム「ALL MODE 4×4-i」をLOCKに設定し、アクセルを踏みながら下る。滑りそうになっても即座にセンサーが反応してタイヤが路面をとらえ、滑りを最小限に留めている。しかしギクシャク感は否めない。もう少し滑らかな制御になれば、安心感が増すはずだ。
新型の電子制御は概ね効果的で、シャシーやプラットフォームの仕上がりも良い。
だが、先代に増して広くなったトレッド（左右輪間の幅）とスタイリッシュなデザインによって、運転席からの見切りと、四輪位置の把握しやすさが減じていしまった。もっとも、オプションのモニターを装着すれば見切りの悪さをカバーできるようだ。
エンジンは2L直4のみの設定となる。エントリーグレードの20Xの2WDで先代を大きく上回るJC08モード燃費16.4km/Lを達成している
シート表皮はエクストレイルの特徴である防水シートとスエード調のクロスシートの2タイプ。カラーはブラックのみの設定となっている
従来同様、ラゲージは防水タイプ。容量は2列シート車で先代の479Lを大きく上回る550Lとなる（VDA容量）。また3列シート車でも最大445Ｌを確保
SPECIFICATIONS
| グレード |
20X |
20X エマージェンシーブレーキ パッケージ |
20X エマージェンシーブレーキ パッケージ エクストリーマーX |
| 駆動方式 |
FF |
4WD |
| トランスミッション |
CVT |
| 全長×全幅×全高(mm) |
4640×1820×1715 |
4670×1820×1715 |
| ホイールベース(mm) |
2705 |
| 車両重量(kg) |
1440 |
1570 |
1580 |
| 乗車定員(人) |
5 |
7 |
| エンジン種類 |
直4DOHC |
| 総排気量(cc) |
1997 |
| 最高出力[ｋＷ(ps)rpm] |
108（147）/6000 |
| 最大トルク[N・m(kg-m)/rpm] |
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| JC08モード燃費(km/L) |
16.4 |
15.6 |
- |
| ガソリン種類／容量(L) |
レギュラー／60 |
| 車両本体価格(万円) |
224.9 |
259.77 |
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Tester／松本英雄 Photo／篠原晃一
日産 エクストレイル （松本英雄）【ニューモデル試乗】/試乗レポート
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<h3>日産お得意の電子制御は概ね優秀</h3>
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<h4>新型の魅力のひとつであるプラットフォーム</h4>
<p>3代目となった新型を特設オフロードコースで試乗した。
<br /><br />
まず左右に土を盛って作った凸凹路。このシチュエーションでは、特にオンロードでの操縦安定性を高めたモデルでは乗員が左右に振り子のように振られるはずだが、新型は大きな振れもなくスムーズに走り抜けられた。
<br /><br />
凹凸に合わせて、駆動力をエンジン出力と制動力でコントロールする「アクティブライドコントロール」という装置の恩恵だ。むろんシャーシ自体が良くなければこのスムーズさは出ない。
<br /><br />
続いて車体を左右方向に傾斜させて走るキャンバー走行。重心が抜けた山側と重心のかかった谷側でバランス良く駆動力がかかるかが試される。新型は、踏み固められていない路面でも滑りを最小限に抑え、安定してコースを抜けることができた。また、石を積み上げ凸凹かつ硬く滑りやすいロックセクションでは、新型に登用されたCプラットフォームの実力を実感できた。
<br /><br />
このようなハードな状況でも“ぎしり”ともしないこのプラットフォームは、新型の魅力のひとつと言えるだろう。
<br />
</p>
<h4>シティ派デザインにより見切りの良さが減じた</h4>
<p>ヒルクライムコースでは、滑らずに微速で下れるかをチェックした。
<br /><br />
4WDシステム「ALL MODE 4×4-i」をLOCKに設定し、アクセルを踏みながら下る。滑りそうになっても即座にセンサーが反応してタイヤが路面をとらえ、滑りを最小限に留めている。しかしギクシャク感は否めない。もう少し滑らかな制御になれば、安心感が増すはずだ。
<br /><br />
新型の電子制御は概ね効果的で、シャシーやプラットフォームの仕上がりも良い。
<br /><br />
だが、先代に増して広くなったトレッド（左右輪間の幅）とスタイリッシュなデザインによって、運転席からの見切りと、四輪位置の把握しやすさが減じていしまった。もっとも、オプションのモニターを装着すれば見切りの悪さをカバーできるようだ。
<br /><br />
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<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/bNI/s020/f003/index.html" target="_blank">日産 エクストレイルの中古車を探す</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/souba/NI_S020/F003/" target="_blank">日産 エクストレイルの中古車相場を見る</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/catalog/nissan/x-trail/F003/" target="_blank">日産 エクストレイルのカタログを見る</a></li>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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<td class="td-title">グレード</td>
<td>20X</td>
<td>20X エマージェンシーブレーキ パッケージ</td>
<td>20X エマージェンシーブレーキ パッケージ エクストリーマーX</td>
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<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FF</td>
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</tr>
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<td class="td-title">トランスミッション</td>
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<td>16.4</td>
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<td>-</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td align="center" colspan="3">レギュラー／60</td>
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<h3>日産お得意の電子制御は概ね優秀</h3>
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<h4>新型の魅力のひとつであるプラットフォーム</h4>
<p>3代目となった新型を特設オフロードコースで試乗した。
<br /><br />
まず左右に土を盛って作った凸凹路。このシチュエーションでは、特にオンロードでの操縦安定性を高めたモデルでは乗員が左右に振り子のように振られるはずだが、新型は大きな振れもなくスムーズに走り抜けられた。
<br /><br />
凹凸に合わせて、駆動力をエンジン出力と制動力でコントロールする「アクティブライドコントロール」という装置の恩恵だ。むろんシャーシ自体が良くなければこのスムーズさは出ない。
<br /><br />
続いて車体を左右方向に傾斜させて走るキャンバー走行。重心が抜けた山側と重心のかかった谷側でバランス良く駆動力がかかるかが試される。新型は、踏み固められていない路面でも滑りを最小限に抑え、安定してコースを抜けることができた。また、石を積み上げ凸凹かつ硬く滑りやすいロックセクションでは、新型に登用されたCプラットフォームの実力を実感できた。
<br /><br />
このようなハードな状況でも“ぎしり”ともしないこのプラットフォームは、新型の魅力のひとつと言えるだろう。
<br />
</p>
<h4>シティ派デザインにより見切りの良さが減じた</h4>
<p>ヒルクライムコースでは、滑らずに微速で下れるかをチェックした。
<br /><br />
4WDシステム「ALL MODE 4×4-i」をLOCKに設定し、アクセルを踏みながら下る。滑りそうになっても即座にセンサーが反応してタイヤが路面をとらえ、滑りを最小限に留めている。しかしギクシャク感は否めない。もう少し滑らかな制御になれば、安心感が増すはずだ。
<br /><br />
新型の電子制御は概ね効果的で、シャシーやプラットフォームの仕上がりも良い。
<br /><br />
だが、先代に増して広くなったトレッド（左右輪間の幅）とスタイリッシュなデザインによって、運転席からの見切りと、四輪位置の把握しやすさが減じていしまった。もっとも、オプションのモニターを装着すれば見切りの悪さをカバーできるようだ。
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<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/souba/NI_S020/F003/" target="_blank">日産 エクストレイルの中古車相場を見る</a></li>
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<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td align="center" colspan="3">108（147）/6000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td align="center" colspan="3">207（21.1）/4400</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>16.4</td>
<td>15.6</td>
<td>-</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td align="center" colspan="3">レギュラー／60</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>224.9</td>
<td>259.77</td>
<td>279.72</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／篠原晃一</div>
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->GT-Rの2014年モデル。写真は最上級グレードのプレミアムエディション。フロントまわりでは稲妻の閃光をイメージした新デザインのLEDポジションランプが新採用されている<!-- short sentence end --></p>
<h3>成熟したグランツーリスモの片鱗を感じる1台</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>日産車の中でも最も哲学が明確なモデル</h4>
<p>2014年モデルは「洗練された速さを追求した大人が楽しめるGT-R」をテーマに開発されたという。
<br /><br />
だが、一般道で試乗した限りでは、60km/h以下での路面のうねりに対してはハンドリングに影響が出る。要するに轍でステアリングが大きく取られるのだ。2013年モデルに比べれば、ハンドリングの修正量が少なくなったが、まだ気になる部分がある。
<br /><br />
しかしそれに比べ、高速での静粛性と安定性は見違えるほどだ。ミッションから発せられる高周波音も抑えられ、成熟したGT（グランツーリスモ）の片鱗が垣間見える。
<br /><br />
結局のところ、高速から超高速域に命をかけているニュルブルクリンクのレコードブレーカーというGT-Rの“三つ子の魂”は根強く、長距離を優雅に走るGTの本質に到達するまでの道程はまだ遠そうだ。
<br /><br />
しかし現時点で日産車における最も哲学と方向性が明確なモデルであることに間違いはない。
<br />
</p>
<h4>パワー、空力、足回り、全てにおいて秀でたNISMO</h4>
<p>2014年モデルと同タイミングで登場したGT-R NISMOは、ニュルブルクリンクレコード仕様に限りなく近いというだけあり、“らしさ”を存分に味わえる1台に仕上がっていた。
<br /><br />
搭載する600psの専用ユニットは、GT3のレースで実証済みのパーツを投入して組まれたものだ。フルレースモードのセッティングでサーキットを走ったが、600psといっても気難しいことは無い。
<br /><br />
それより感心したのが効果絶大な空力パーツだ。3速アクセル全開でのコーナリングでは、異次元のコーナリングフォースを得られ、そこからのフルブレーキングでも空力とサスペンションの恩恵で姿勢は乱れにくく確実なターンインができる。
<br /><br />
路面のうねりに対する追従性も良く、高速域での安定性をいかに重要視しているかが良くわかる。車体の動きも分かりやすくステアリングも正確無比。これが量産車だと思うと、このモデルの評価は素晴らしいの一言に尽きる。
<br />
</p>
</div>
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<!-- nodisplay start --><p>リアコンビランプは、点を連ねる従来のデザインから、切れ目のない丸いラインでリングを描くLEDランプに変更されている</p><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><p>2014年2月末に発売予定のGT-R NISMO。エンジンは最高出力600ps、最大トルク652Nmを発生。高いダウンフォースを発揮する専用の空力パーツを纏う</p><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><p>NISMOにはRECARO製カーボンバックバケットシートや、ステアリング、コンビメーターなどの専用品が奢られオリジナルなコックピットが演出されている</p><!-- nodisplay end -->
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>GT-R ピュアエディション</td>
<td>GT-R プレミアムエディション</td>
<td>GT-R NISMO</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td align="center" colspan="3">4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td align="center" colspan="3">DCT（デュアルクラッチトランスミッション）</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td align="center" colspan="2">4670×1895×1370</td>
<td align="center" colspan="1">4680×1895×1370</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td align="center" colspan="3">2780</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1740</td>
<td>1750</td>
<td>1720</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td align="center" colspan="3">4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td align="center" colspan="3">V6DOHC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td align="center" colspan="3">3799</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td align="center" colspan="2">404(550)/6400</td>
<td align="center" colspan="1">441(600)/-</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td align="center" colspan="2">632(64.5)/3200～5800</td>
<td align="center" colspan="1">652(66.5)/-</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td align="center" colspan="2">8.7</td>
<td align="center" colspan="1">－</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td align="center" colspan="2">プレミアム／74</td>
<td align="center" colspan="1">－</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>905.1</td>
<td>1011.15</td>
<td>1501.5</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／篠原晃一</div>
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[description] => 夏はビーチに、冬はゲレンデに！ エクストレイルは人生をどん欲に楽しみたいすべての人たちにとって、日常とレジャーの架け橋となる相棒だ。3代目はタウン性能がグンと向上したぞ。
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->夏はビーチに、冬はゲレンデに！ エクストレイルは人生をどん欲に楽しみたいすべての人たちにとって、日常とレジャーの架け橋となる相棒だ。3代目はタウン性能がグンと向上したぞ。<!-- short sentence end --></p>
<h3>街を抜け出し、遙か道の先まで行こう</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>3世代目も踏襲された道路の状況を選ばない走破性</h4>
<p>2000年に初代が登場したエクストレイル。抑えられた価格設定ながら、本格クロカン四駆を思わせる充実した4WD機構とスタイル、そしてその特徴を際立たせるアウトドア派ツールの雄としてのイメージ付けを見事に合致させることによって、日米欧でビッグセールスを達成してきた。この3代目は、そんなエクストレイルにとって重要な転機になる可能性がある。
<br /><br />
もともと北米では、日常の乗用から、かさばる道具を積み込んで出掛ける数日間程度のレジャーまでの用途に幅広く使えるSUVに対するニーズは高い。1,000万円を超える高額車から、若者に向けた簡素で安価な小型車まで、ユーザーの購買力に応じた各社各モデルがよく売れている。
<br /><br />
一方、日本ではSUV市場における販売台数ナンバー1の位置を10年近く守り続けてきたという実績はあるものの、市場自体の拡がりはなく、日産も、アウトドア派のSUVというウリだけでは販売台数の上積みが望めないという分析をしている。
<br><br>
冒頭にこのような市場についての話をしたのは、新しく登場したエクストレイルが、そのような背景を如実に反映した車に仕上がっているからだ。
<br><br>
3代目エクストレイルは、アウトドア派然とした視覚的な雰囲気を色濃く継承しているが、運転感覚はとても乗用車的で、少なくとも舗装された路面を走っている限りにおいては、無骨なツール感は微塵も感じられない。
<br><br>
もちろん前後輪への駆動力配分を50：50に固定するロックモードも選べる4WDシステム「ALL MODE 4×4-i」や、滑りやすい急坂を下るときにアクセルペダル操作だけで、ごくゆっくりした車速を維持できる「アドバンスドヒルディセントコントロール」など、電子制御を駆使した高い悪路走破性は、エクストレイルにとって自慢の装備であるし、この車の“らしさ”を謳うに欠かせないすぐれた技術である。
<br />
</p>
<h4>タウンカーとしての使い心地が向上した3代目</h4>
<p>けれどもそれらのアウトドア仕様の装備は、多くの人にとっての日常生活に軸足を置いたものであり、前後オーバーハング底面に見えるアプローチ角の浅さや、路面から床下までの高さとホイールベースの長さの関係からも分かるように、本格的なアウトドア車を指向した車ではない。まず、そのことを十分に認識した車選びと、使用用途を守ることが大切だ。
<br /><br />
そしてむしろ新型エクストレイルは、車庫入れや縦列駐車を自動で行う「インテリジェントパーキングアシスト」や、いざというときのための補助的な3列目シートといった、市街地での生活車としての便利さを高めるための装備の充実に重きを置いた仕上がりとなっている。見た目のワイルドさと、セダンやミニバンでは適わない走破性に憧れて、実は普通の乗用車であるという従順さに惚れる、という歴代エクストレイルの後者の要素をめいっぱい伸ばした最新型、なのである。
<br /><br />
ただし、車高が高く、ボディやエンジンや乗員などの重量物が、カーブを曲がったり加減速するときの車の傾きの支点から上方に離れたレイアウトになっていることに起因する揺れ感は、セダンのような落ち着いた感じと同様というわけにはいかない。
<br /><br />
車体の揺れを感知し、アクセルやブレーキを一定の範囲の中で自動的に操作することでフラットな乗り心地を実現する目的で標準装備された「アクティブライドコントロール」は、けれども100km/h程度で高速道路を走るエクストレイルに、まだまだ気になるレベルの細かなピッチング、すなわち前後にしゃくるような揺れを残してしまっている。
<br /><br />
さらにグレードを通じておおよそ1.5ｔほどに達する車重に対して、過給器を持たない2Ｌのエンジンは、パンチを楽しむドライビングを体感するには明らかに力不足である。近年のエンジンには珍しく、4,400回転という高めの回転数に明らかなピークを持つトルク特性ゆえ、CVTによる無段階変速機と組み合わせることによって、速度域を選ばずに必要なパワーを得られるように電子制御されている。
<br /><br />
市街地走行程度の速度域では、このもくろみは見事に成功して、十分なパワーを感じることができるが、高速道路で加速を試みると、必要なパワーを得るためにCVTが一気に減速をするために、かなり盛大にエンジンが吹け上がってしまう。よく出来た乗用車としての静粛性を備えるだけに、これは残念だ。
<br /><br />
それでも、左右にめいっぱい拡がったフロントスクリーンからの眺めや、天地方向に余裕のある車内のゆとり感は、すべてのモデルが200万円台で手に入る価格帯の車であることを忘れさせてくれるに十分な仕立てになっているから、一枚上手のワザあり乗用車を探しているのであれば、試乗してみる価値は大いにありだ、と締めくくりたいと思う。
<br/>
</p>
<!-- nodisplay2 start -->
<ul class="Base_Templete_Link2">
<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/bNI/s020/f003/index.html" target="_blank">日産 エクストレイルの中古車を探す</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/souba/NI_S020/F003/" target="_blank">日産 エクストレイルの中古車相場を見る</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/catalog/nissan/x-trail/F003/" target="_blank">日産 エクストレイルのカタログを見る</a></li>
</ul>
<!-- nodisplay2 end -->
<br />
</div>
<!-- /testdrive_TempA_col03 -->
<div id="testdrive_TempA_col04">
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<!-- nodisplay start --><p>運転席の右側にはリアゲートの開閉や横滑り防止機能などのスイッチが並んでいる。形状が似ているので誤操作に注意したい</p><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><p>新たに設定された3列シート仕様を選択することもできる。窮屈な感じは否めないものの非常時の短距離用として有効に活用したい</p><!-- nodisplay end -->
<a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_24692/csn_2014_xtrail_yamaguchi_04.jpg" class="thickbox"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_24692/csn_2014_xtrail_yamaguchi_04.jpg" width="220" alt="シートには高い防水性と透湿性を誇るセルクロス生地を採用している。水濡れや汚れなどを気にすることなく、夢中で遊べる" /></a>
<!-- nodisplay start --><p>シートには高い防水性と透湿性を誇るセルクロス生地を採用している。水濡れや汚れなどを気にすることなく、夢中で遊べる</p><!-- nodisplay end -->
</div>
<!-- /testdrive_TempA_col04 -->
</div>
<!-- /testdrive_TempA_col02 -->
<!-- nodisplay start -->
<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>20X</td>
<td>20X エマージェンシーブレーキ パッケージ</td>
<td>20X エマージェンシーブレーキ パッケージ エクストリーマーX</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FF</td>
<td align="center" colspan="2">4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td align="center" colspan="3">CVT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td align="center" colspan="2">4640×1820×1715</td>
<td>4670×1820×1715</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td align="center" colspan="3">2705</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1440</td>
<td>1570</td>
<td>1580</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td>5</td>
<td align="center" colspan="2">7</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td align="center" colspan="3">直4DOHC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td align="center" colspan="3">1997</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td align="center" colspan="3">108（147）/6000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td align="center" colspan="3">207（21.1）/4400</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>16.4</td>
<td>15.6</td>
<td>-</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td align="center" colspan="3">レギュラー／60</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>224.9</td>
<td>259.77</td>
<td>279.72</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
<!-- /col2-02 SPECIFICATIONS -->
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<div class="author">Tester／山口宗久 Photo／篠原晃一、編集部</div>
</div>
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