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メルセデス・ベンツCクラス【海外試乗】（西川淳）
メルセデス・ベンツCクラス【海外試乗】（西川淳）
2014/05/19
ラグジュアリーをこのサイズで実現した、という点にオーナーの我儘はあるだろうけれども、基本的にはすべての大人を満足させる車という点で、ことさらに我儘な点はないと思われる。まぁ、Cクラスの我儘の度が過ぎるとクーペやカブリオレの存在理由がなくなるし。
しばらくはEクラスがいらないほどヤバい完成度
確信犯的にラグジュアリー度を上げてきた
うなるしかなかった。
AMGラインのC250ガソリンターボを駆って走り出してみること、しばらく。車全体の完成度の高さもさることながら、特に、新しくなったフロント4リンクとエアサスの組み合わせの妙に感服した。
否、その前から、うなってはいたのだ。なぜなら、インテリアの見栄えや質感が素晴らしかったからだ。車体幅を広げた恩恵は、運転席から見晴らすダッシュボードのデザインにまで及んでいる。Sクラス級とまではさすがに言えないまでも、現行Eクラスなら完全に上回った。このあたりを開発責任者に問うてみると、「新型Eクラスが出るまでの辛抱」的な回答だったから、メルセデスとしても確信犯的にCクラスのラグジュアリー度を上げてきた、ということだろう。
今、間違いなくセグメントリーダー
いやぁ、マイッタマイッタ。あえて言うならば、19インチランフラットタイヤを完全には履きこなせていないこと＝ちょっと乗り心地が硬い、と、そのせいかどうかは分からないけれども、60～70km/h前後で電動パワーステアリングのフィールにツッカカリが出る、くらいのもの。それだって、しばらく乗っているうちに慣れちゃうほどの程度感だから、アラサガシの結果というわけ。
Eクラスより上等な雰囲気、ということは、ライバルの3シリーズやA4じゃ太刀打ちできない、ということで、乗る前から勝負あった感バリバリである。
実際、2L直噴ガソリンターボによる走りの力強さも一級品で、しかも防音仕様が利いており、とても静かに快適に速く加速する。スーッと空間だけが移動するような感覚は、完璧にトップ・オブ・ラグジュアリーの世界だ。
このハイスタンダード感は、今、間違いなくセグメントリーダーであり、ほとんどすべてのEセグモデルだって見下ろしている。ニューリーダーの誕生だ。
アルミハイブリッドボディはスチールボディより約70kgも軽量になっている。総重量も約100kg軽量化。アルミ使用率は50％近くに拡大された
伝統のスタイルに、スポーツモデルの要素や新コンソールデザインが採用されている。コントローラーの上側には新デザインとなるタッチパッドが配された
まずは2Lターボと1.6Lターボ、ディーゼルの2.1Lターボとなる。そしてすぐにラインナップが拡大され、プラグインハイブリッドなどが用意される予定だ
SPECIFICATIONS
| グレード |
C250 |
| 駆動方式 |
FR |
| トランスミッション |
7DCT |
| 全長×全幅×全高（mm） |
4686×1810×1442 |
| ホイールベース（mm） |
2840 |
| 車両重量（kg） |
1480 |
| 乗車定員（人） |
5 |
| エンジン種類 |
直4DOHCターボ |
| 総排気量（cc） |
1991 |
| 最高出力[ps/rpm] |
211/5500 |
| 最大トルク[N・m/rpm] |
350/1200-4000 |
Tester／西川淳 Photo／メルセデス・ベンツ日本
メルセデス・ベンツCクラス【海外試乗】（西川淳）/試乗レポート
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<h3>しばらくはEクラスがいらないほどヤバい完成度</h3>
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<h4>確信犯的にラグジュアリー度を上げてきた</h4>
<p>うなるしかなかった。
<br /><br />
AMGラインのC250ガソリンターボを駆って走り出してみること、しばらく。車全体の完成度の高さもさることながら、特に、新しくなったフロント4リンクとエアサスの組み合わせの妙に感服した。
<br /><br />
否、その前から、うなってはいたのだ。なぜなら、インテリアの見栄えや質感が素晴らしかったからだ。車体幅を広げた恩恵は、運転席から見晴らすダッシュボードのデザインにまで及んでいる。Sクラス級とまではさすがに言えないまでも、現行Eクラスなら完全に上回った。このあたりを開発責任者に問うてみると、「新型Eクラスが出るまでの辛抱」的な回答だったから、メルセデスとしても確信犯的にCクラスのラグジュアリー度を上げてきた、ということだろう。
<br />
</p>
<h4>今、間違いなくセグメントリーダー</h4>
<p>いやぁ、マイッタマイッタ。あえて言うならば、19インチランフラットタイヤを完全には履きこなせていないこと＝ちょっと乗り心地が硬い、と、そのせいかどうかは分からないけれども、60～70km/h前後で電動パワーステアリングのフィールにツッカカリが出る、くらいのもの。それだって、しばらく乗っているうちに慣れちゃうほどの程度感だから、アラサガシの結果というわけ。
<br /><br />
Eクラスより上等な雰囲気、ということは、ライバルの3シリーズやA4じゃ太刀打ちできない、ということで、乗る前から勝負あった感バリバリである。
<br /><br />
実際、2L直噴ガソリンターボによる走りの力強さも一級品で、しかも防音仕様が利いており、とても静かに快適に速く加速する。スーッと空間だけが移動するような感覚は、完璧にトップ・オブ・ラグジュアリーの世界だ。
<br /><br />
このハイスタンダード感は、今、間違いなくセグメントリーダーであり、ほとんどすべてのEセグモデルだって見下ろしている。ニューリーダーの誕生だ。
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
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<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>C250</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FR</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7DCT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4686×1810×1442</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2840</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1480</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>直4DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>1991</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>211/5500</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>350/1200-4000</td>
</tr>
<tr>
</tbody></table>
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<p>うなるしかなかった。
<br /><br />
AMGラインのC250ガソリンターボを駆って走り出してみること、しばらく。車全体の完成度の高さもさることながら、特に、新しくなったフロント4リンクとエアサスの組み合わせの妙に感服した。
<br /><br />
否、その前から、うなってはいたのだ。なぜなら、インテリアの見栄えや質感が素晴らしかったからだ。車体幅を広げた恩恵は、運転席から見晴らすダッシュボードのデザインにまで及んでいる。Sクラス級とまではさすがに言えないまでも、現行Eクラスなら完全に上回った。このあたりを開発責任者に問うてみると、「新型Eクラスが出るまでの辛抱」的な回答だったから、メルセデスとしても確信犯的にCクラスのラグジュアリー度を上げてきた、ということだろう。
<br />
</p>
<h4>今、間違いなくセグメントリーダー</h4>
<p>いやぁ、マイッタマイッタ。あえて言うならば、19インチランフラットタイヤを完全には履きこなせていないこと＝ちょっと乗り心地が硬い、と、そのせいかどうかは分からないけれども、60～70km/h前後で電動パワーステアリングのフィールにツッカカリが出る、くらいのもの。それだって、しばらく乗っているうちに慣れちゃうほどの程度感だから、アラサガシの結果というわけ。
<br /><br />
Eクラスより上等な雰囲気、ということは、ライバルの3シリーズやA4じゃ太刀打ちできない、ということで、乗る前から勝負あった感バリバリである。
<br /><br />
実際、2L直噴ガソリンターボによる走りの力強さも一級品で、しかも防音仕様が利いており、とても静かに快適に速く加速する。スーッと空間だけが移動するような感覚は、完璧にトップ・オブ・ラグジュアリーの世界だ。
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このハイスタンダード感は、今、間違いなくセグメントリーダーであり、ほとんどすべてのEセグモデルだって見下ろしている。ニューリーダーの誕生だ。
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<h3>王座交替を目論む“ベビーSクラス”</h3>
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<h4>艶っぽい内外装だけでも大いに魅了してくる</h4>
<p>何はともあれその艶っぽい内外装だけでも大いに魅了してくるのが新しいメルセデス・ベンツ Cクラスである。伸びやかなロングノーズのプロポーション、そして繊細な面と線が描き出すその姿は、まさにベビーSクラスと呼びたくなる仕上がり。少し似せすぎという気もしないではないけれど、存在感は抜群だ。
<br /><br />
インテリアのラグジュアリー感も、このセグメントの水準を超えている。見栄えだけでなく手に触れる部分のタッチも洗練され、スマホ感覚で操作できるタッチパッドの搭載など、使い勝手のアップデートは大きい。
<br /><br />
しかし、中身はもっとスゴいのだ。まず、そのボディは全体の50％がアルミ製とされている。おかげで全長が95mm、全幅が40mmのサイズアップにもかかわらず、何と100kgもの軽量化を図っている。
<br />
</p>
<h4>大注目の1台、まさにクラスの常識を覆すモデル</h4>
<p>この軽量・高剛性ボディとクラス初のエアサスペンションは、あるいはEクラス以上とすら感じさせる絶品の乗り心地を実現。極上の静粛性と相まって圧倒的な快適性をもたらしている。それでいていざ鞭を入れても、四輪の接地感がとにかく高く、安心してハイペースを維持できるのだから、まったく大したものだ。
<br /><br />
エンジンは2LターボのC250や同ディーゼルのC250ブルーテックなどいくつかを試したが、いずれも扱いやすい躾けが光る。面白みはあまりないが、それもメルセデス・ベンツらしいところである。
<br /><br />
抜かりがないのは安全装備についても同様。その内容は何と昨年改良されたばかりのＥクラスとほぼ同等なのだ。
<br /><br />
こんな風に新型Cクラスは、見栄えも装備も走りの質も、まさにクラスの常識を覆すモデルに仕上がっている。BMW3シリーズから、このセグメントのベンチマークの地位を奪い取りそうな完成度の高さには圧倒されてしまった。今夏の導入が待ち遠しい大注目の1台である。
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>C250</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FR</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7DCT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4686×1810×1442</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2840</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1480</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
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</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>直4DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>1991</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>211/5500</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>350/1200-4000</td>
</tr>
<tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／島下泰久 Photo／メルセデス・ベンツ日本</div>
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<h3>Aの派生と侮ることなかれ。その実、本格派</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>本格SUVファミリーの末っ子</h4>
<p>「スーパーマリオブラザーズ」を使ったCMが好評で、YouTubeでの視聴回数は、公開から2週間で200万回を突破しているという。メルセデスはGLAをAクラスの一派生モデルというよりも、Gにはじまる本格SUVファミリーの末っ子として明確にキャラ立ちさせたいよう
だ。
<br /><br />
したがって国内導入モデルもまずは250 4MATIC（ベース、Sports、Off-Roadの3グレードの設定）で、廉価なFFの180は少し遅れて発売されるという。
<br /><br />
ブロック積みの急坂を駆け上るCMの中のGLAよろしく、試乗会には本格的なオフロードコースが用意された。
<br />
</p>
<h4>いちいちスムーズ、その質感はしなやか</h4>
<p>まずはベースモデルに乗る。コースインに備えてやることはインパネに配されたオフロードモードと、急勾配を下る際に自動でブレーキをかけ車速を制御するDSR、この2つのボタンを押すことだけだ。ナビの画面がギミック満載のオフロードスクリーンに切り替わり、方位、勾配、横の傾斜角などを表示する。車輪を浮かせてのモーグル路を超え、もっとも傾斜角の強い登坂路では、瞬間的に40％と表示されていた。車を降りてタイヤをのぞきこむと驚いたことにノーマルだ（横浜の欧州仕様タイヤ、C.ドライブ2）。成り立ちやスタイルからは想像できない悪路走破性能が潜んでいる。
<br /><br />
オンロードでは、250 4MATIC Sportsに乗る。こちらは車高が10mm低くなり、AMGスタイリングパッケージやスポーツサスペンションなどが組み込まれている。乗り込むとAクラスに比べて少し目線が高い感じはするが、インテリアには大きな印象の違いはない。ベースに比べ少し硬めだが、リズム良く軽快に動く。
<br /><br />
この日は250 4MATIC Off-Roadの試乗はかなわなかった。おそらくGLAの個性がもっとも凝縮された味付けになっているはずだ。
</p>
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<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/bME/s043/f001/index.html" target="_blank">メルセデス・ベンツGLAクラスの中古車を探す</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/souba/ME_S043/F001/" target="_blank">メルセデス・ベンツGLAクラスの中古車相場を見る</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/catalog/mercedes-benz/gla_class/F001/" target="_blank">メルセデス・ベンツGLAクラスのカタログを見る</a></li>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
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<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>GLA250 4MATIC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7DCT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4430×1805×1505</td>
</tr>
<tr>
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<td align="center" colspan="2">2700</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1570</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>直4DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
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</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps]</td>
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</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m]</td>
<td>350/1200-4000</td>
</tr>
<tr>
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</tr>
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<div class="author">Tester／藤野太一 Photo／向後一宏</div>
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