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【オンリーワンを探せ】今、あえてタイプライターを使う感覚で乗りたい
【オンリーワンを探せ】今、あえてタイプライターを使う感覚で乗りたい
2012/11/27
原稿執筆時点でカーセンサーnetに1台のみ掲載されている希少車を紹介するこの企画。今回、2012年11月20日に発見したのは「スバル ジャスティ」です。軽自動車のレックスをベースに普通乗用車に仕立てられた車です。デビューは1984年で、1987年に世界初の量産CVTモデルが追加されたことで話題を呼びました。ジャスティは国産車のライフサイクルでは珍しく10年間も作られ続けられたんです（海外ではその後もフルモデルチェンジして生産されていました）。それほどスバルにとっては“ドル箱”だったのかもしれません。
衝突安全基準の高まり、消費者が求める居住空間の確保、平均身長の伸びなど様々な理由があるんでしょうが、車は新しくなればなるほど一般的に“大きく”なっていくものです。その点、28年前にデビューしたジャスティはキュッとしています。もう街中で見かける機会も少ないですし、「あのちょっと古めかしくて可愛らしい小さな車はなんだろう？」と注目されること間違いありません。
当該車両は、9万㎞走っていますが新車登録から25年間経っていることを考えれば少ない方ですし、写真を見る限り内外装ともに年式の割に綺麗です。1L3気筒エンジンに5速MTが組み合わされており、パワーステアリングもないですから、運転している“実感”が現在の車とは違うレベルで味わえることでしょう。最近の車は楽に運転できるものばかりですが、あえて不便を味わうのも「粋」だと思います（笑）。
当該車両の「1.0LJ」というグレードは、ジャスティのなかでもベーシックなものだと言えます。そんな車が今でも残っているのは、かなり珍しいことです。「15万円」という金額は28年前のベーシックグレードのジャスティにしては高く感じる人もいるでしょうが、周囲とはまったく違う個性の演出にはうってつけです。
日本のリッターカーの軌跡を感じられる1台。PCが普及している現代で、あえてタイプライターを使うようなノスタルジックな感覚に浸れると思います。
Text/古賀貴司（自動車王国）
スバル ジャスティ
| 本体価格（税込） | 15.0万円 |
| 支払総額（税込） | ---万円 |
| 走行距離 | 9.0万km |
| 年式 | 1987(S62)年式 |
| 車検 | 無 |
| 整備 | 別（費用6万3000円） |
| 保証 | 無 |
| 地域 | 埼玉 |
販売店の詳細情報を見る
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衝突安全基準の高まり、消費者が求める居住空間の確保、平均身長の伸びなど様々な理由があるんでしょうが、車は新しくなればなるほど一般的に“大きく”なっていくものです。その点、28年前にデビューしたジャスティはキュッとしています。もう街中で見かける機会も少ないですし、「あのちょっと古めかしくて可愛らしい小さな車はなんだろう？」と注目されること間違いありません。<br/><br/>
当該車両は、9万㎞走っていますが新車登録から25年間経っていることを考えれば少ない方ですし、写真を見る限り内外装ともに年式の割に綺麗です。1L3気筒エンジンに5速MTが組み合わされており、パワーステアリングもないですから、運転している“実感”が現在の車とは違うレベルで味わえることでしょう。最近の車は楽に運転できるものばかりですが、あえて不便を味わうのも「粋」だと思います（笑）。<br/><br/>
当該車両の「1.0LJ」というグレードは、ジャスティのなかでもベーシックなものだと言えます。そんな車が今でも残っているのは、かなり珍しいことです。「15万円」という金額は28年前のベーシックグレードのジャスティにしては高く感じる人もいるでしょうが、周囲とはまったく違う個性の演出にはうってつけです。<br/><br/>
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[description] => 全長3m以下のコンパクトなボディ、空冷2気筒のOHVエンジン、RRのパッケージ、なによりその愛らしいデザインで世界的な大ヒット車に。日本では「ルパン三世」の愛車として登場したことでも広く知られている。登場以後、幾度もマイナーチェンジを行い、最終的には75年まで製造されるロングセラーモデルとなった。
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<div class="taC w600_img"><!-- TopBlogsPlusImage start --><img alt="▲先に登場していたトッポリーノや600といった小型車さえも贅沢だというインフレ時代に合わせ、1957年にフィアットが発売したチンクエチェントことヌォーバ500" src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_58685/121110_main.jpg" width="600" /><!-- TopBlogsPlusImage end --> <!-- nodisplay start --><span class="CP_txt">▲先に登場していたトッポリーノや600といった小型車さえも贅沢だというインフレ時代に合わせ、1957年にフィアットが発売したチンクエチェントことヌォーバ500</span><!-- nodisplay end --></div>
<h3>時代を作るには良いと思ったことを採用する技量が必要</h3>
<p><!-- short sentence start -->全長3m以下のコンパクトなボディ、空冷2気筒のOHVエンジン、RRのパッケージ、なによりその愛らしいデザインで世界的な大ヒット車に。日本では「ルパン三世」の愛車として登場したことでも広く知られている。登場以後、幾度もマイナーチェンジを行い、最終的には75年まで製造されるロングセラーモデルとなった。<!-- short sentence end -->
<br />
<br />
<b>徳大寺</b> 今回の特集はSUVらしいけど、このコーナーでは難しいな。<br />
<b>松本</b> 前のSUVのときは初代ワゴニアでしたね。今回はあえてSUVとは対極の、今日を予感させるマイクロカーを取り上げることにしました。<br />
<b>徳大寺</b> わかったぞ、ヌォーバチンクエチェント（NOVA500）だろう！ あの車は可愛いよな。フィアットは戦前から大衆向けのモデルを考えていたんだ。1930年代といったら車は限られた人の乗り物だったんだけど、フィアットの総帥ジョバンニ・アニエッリは司令塔となって命令を下したんだよ。<br />
<b>松本</b> だからこそ、今日の大衆車の味方、フィアット社があるわけですね。アニエッリは偉い人ですね。車は自分自身を含めた富裕層のものとはせずに、常に大衆を意識していたんですから。現在でも創業家であるアニエッリ一族に発言権があるのもうなずけますね。<br />
<b>徳大寺</b> 今日、見に行くのは戦後モデルの2代目のほうだね。楽しみだ。<br />
<b>松本</b> 巨匠、そろそろお店に到着しますよ。<br />
<b>徳大寺</b> お、あれか。しかしキレイな個体だな。<br />
<b>松本</b> ドアヒンジが前方にありますから1965年以降に作られたモデルですね。いつ見ても可愛くて古さを感じさせないですね。<br />
<b>徳大寺</b> 昔らしく印象的なデザインだしな。このフロントがすぼまっている形がネズミのようだから、イタリア語でネズミを意味する「トッポリーノ」という愛称がつけられたんだよな。<br />
<b>松本</b> そうでしたね。初代500にはA、B、Cというモデルがあって、僕は以前OHVエンジンを搭載した『B』タイプに乗せてもらったことがあります。確か3速と4速だけにシンクロメッシュが付けられていて、流れに乗ると意外と走りやすかったのをよく覚えています。<br />
<b>徳大寺</b> 誰でも運転ができるように考えられていたんだろうね。たしか初代のトッポリーノもNOVA500も設計者はダンテ・ジアコーサだよ。<br />
<b>松本</b> ジアコーサはフィアットの航空機エンジンの設計者でした。そのセクションの上司が後にランチアフルビアを設計したアントニオ・フェッシアで、彼に見初められて30歳のジアコーサが設計首脳陣に名を連ねたそうですね。<br />
<b>徳大寺</b> 最近ではエンジニアの世界でもサラリーマン化して、なかなかごぼう抜きの大抜擢なんて聞かないだろう。昔は上司が「こいつは才能あるな」と思えば推薦してドンドン好きなように設計させたんだよ。今はそういう環境を作り出してないな。残念なことだ。<br />
<b>松本</b> 逆に才能ある人が世に出にくい社会になっているわけですからね。そう言った意味ではNOVA500という車に乗ることは天賦の才能を感じて乗ることになりますね。<br />
<b>徳大寺</b> まぁ、そうだな。トッポリーノの販売実績は悪くはなかったけど、より進歩的なモデルが総帥であるアニエッリから要求されたんだろう。そこでジアコーサが登場してミニマリズムに挑戦したんだよ。<br />
<b>松本</b> それがNOVA500の兄貴分のセイチェント（600）ですね。<br />
<b>徳大寺</b> ジアコーサは600でフィアット初のRR（リアエンジンリアドライブ）とパッケージングに自信を高めたんだ。そして直列空冷2気筒ユニットも開発するんだ。効率とメンテナンスフリーを狙ったんだと思うな。しかもアルミを多用したんで軽いんだよ。エンジンマウントなんてバネだからね。凄いだろう！<br />
<b>松本</b> なんたって車重が600㎏でしかも13～18馬力ですからね。当時のカタログ燃費を見るとリッターあたり22㎞だというから驚きです。もっともペダルのレイアウトは厳しいものがありましたけど、慣れればどうってことないです。そういえばデザインもジアコーサ自身だといわれていますよね。<br />
<b>徳大寺</b> そうなんだ。ジアコーサがせっせと削ったそうだからね。天才にすべて任せておけば完璧なモデルになるという良い例だろう。もっともミニのアレック・イシゴニスも同じだけどな。<br />
<b>松本</b> まさに芸術品のような車ですね。<br />
<b>徳大寺</b> この愛らしいデザインを見ていると本当にそう思うよ。これがイタリアの街中にあふれていたんだから、イタリアは良い国だよ！ 情熱は熱いけど決して攻撃的な民族じゃないのがわかるな。親しみが湧くよ。<br />
<br />
</p>
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<h3 class="link_tit">【関連リンク】</h3>
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<li><a href="//www.carsensor.net/shop/tokyo/053134002/stocklist/?BKKN=CU1498625702&BKKNTR=2" target="_blank">コレツィオーネ</a></li>
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<div class="author">text／松本英雄<br />photo／岡村昌宏</div>
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[description] => 「一生に一度は○○に乗る！」的な文言が輸入車雑誌の特集タイトルになることがしばしばある。これが「一生に一度はゴルフに乗る！」では企画にならず、やはり「○○」に入るべきはハードなスポーツカーやクラシカルな車、あるいは非常に値が張る車ということになるだろう。
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写真上は空冷時代の名車、930型ポルシェ911ターボ。年式的に綿密なメンテナンスが必要であり、また911ターボは部品自体が高価ではある。が、下世話な話だがこういった「名車」はリセール価格もかなり高いので、トータルで見れば意外とどうにかなるものだ。それは写真下のフェラーリF355でもほぼ同様。リセール価格が恐ろしく高いため、普通の会社員がローンを組んでこれに乗っているケースは非常に多い。<br />
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<a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_58690/F355B.jpg"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_58690/F355B.jpg" alt="フェラーリF355ベルリネッタ｜伊達セレクション" width="240" height="160" /></a>
<div class="img-disc">●伊達軍曹公式サイト「伊達軍曹.com」<br/>
<a href="http://www.sgt-date.com" target="_blank">http://www.sgt-date.com</a><!-- /.col-left --></div></div>
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<h3>君よ、一生に一度はアレに乗れ！</h3>
<p><!-- short sentence start -->「一生に一度は○○に乗る！」的な文言が輸入車雑誌の特集タイトルになることがしばしばある。これが「一生に一度はゴルフに乗る！」では企画にならず、やはり「○○」に入るべきはハードなスポーツカーやクラシカルな車、あるいは非常に値が張る車ということになるだろう。<!-- short sentence end -->具体的にはフェラーリやポルシェ、タテ目のメルセデス、ランチアデルタHFインテグラーレ、ベントレー／ロールスなどがその代表例であろうか。とにかく、ゴルフでないことだけは確かだ。<br /><br />
さて、上に挙げたような「○○」に入るべき車に共通する特徴についてもう少し考えてみると、「つまりはリスキーな選択である」という一言に集約される。
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カテゴリー1の「ハードなスポーツカー」はそもそも基本的にかなり高額であり、お金持ちはともかく、庶民がそれを無理して入手しようとすると、家計および人生が破綻する恐れがある。またカテゴリー2の「クラシカルな車」は（本格的なクラシックカーは別として）さほど高額ではないが、クラシカルゆえの故障頻発により、これまた家計が破綻する危険性を秘めている。カテゴリー3の「非常に値が張る車」については言うまでもないだろう。
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ということで「やっぱボクはゴルフだな、うむ」で話を締められればいいのだが、そう簡単にはいかないのが車愛好家の性でもある。ポイントは「一生に一度は」という部分だ。
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<h3>このままリスクを取らずに車を降りるつもり？</h3>
<p>
このライトな連載で重い話をするつもりはないが、「一生に一度は」ということは、わたしを含め、すべての人の人生は「いつか終わる」ということである。そして終わりが近づいたとき、「嗚呼、我が車人生に（おおむね）悔いなし！」と思えるかどうかは、車愛好家にとってはかなり重要なポイントだ。
<br /><br />
「や、俺はそこは別にどうでもいいや」と思う人も多いだろう。それはそれで正しい。だが、もしも「うむ、確かに今の延長線上では死ぬほど後悔するかもな……」とお思いになるならば、悪いことは言わない、一度はリスクを取ってみるべきだ。
<br /><br />
カーセンサーEDGEnetをご覧になっているのは、主には「大人」な方であるだろう。だから、わたしがクドクド言わずとも「リターンは、リスクを取った先にしかない」ということを十分ご存じのはずだ。で、さすがに「普通のサラリーマンがブガッティヴェイロンを買う」というのはリスク取り過ぎだが、中古のフェラーリやポルシェ、あるいはカテゴリー2のクラシカル系程度であれば、適正なリスクでしかない。世の中にはブルジョアゆえにそれらに乗っている人も多いが、ごくフツーの会社員がそれらに乗っているケースも想像以上に多いもの。つまりは「死ぬほどリスキーではない」ということだ。
<br /><br />
しかしそれでいて、それを人生のなかで手にしたときのリターンは（愛好家にとっては）ひたすらデカい。リターンの量は、この出版不況にあっても、世間的には「ヘンな車」とされる車ばかりを取り上げるマニアックな車雑誌が今なお存在し、そして町の「ヘンな車を扱う車屋さん」も繁盛し続けていることで証明できるだろう。一度それを手にした者の多くは「なるほど！ これはもっと早く買っておけば良かった！」と納得するがゆえの繁盛である。
<br /><br />
ということで、今回の伊達セレクションはずばりこちら。<br />
<a href="//www.carsensor.net/usedcar/index.html?BRDC=RO%2AWE&CARC=BM_S014%2APO_S001%2APO_S002%2ACT_S001%2AFE_S008%2AFE_S006%2ALA_S003%2ALG_S004&TCOST=1&SLST=MT&OPTCD=REP0&PMIN=1000000&YMAX=2005&AL=1&ROUTEID=edge">「アレに乗っておけば…」と最後に後悔する車人生だけはやめませんか？</a><br />
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</p>
<div class="author">文・伊達軍曹 text／Sergeant DATE</div>
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