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レクサス IS （西川淳）【ニューモデル試乗】
レクサス IS （西川淳）【ニューモデル試乗】
2013/08/08
少しボディが緩いぶんだけ、全体としてはまとまりのある走りをみせてくれる。ISの似合う人、フツウの人なんだろうな。売れてるらしいし
日本発信の高級車とは何か…。再び考えさせられる1台
国産車を絶賛したいからこそ“物足りない”
箱根でプロトタイプに乗り、北海道で主要グレードを網羅し、都内でもハイブリッドグレードを体験した結果をまとめて言えば、“物足りない”。
今、こうして書き出していても、思い出すのは中山峠あたりの荒れたアスファルト路面における乗り心地の悪さ（大きな入力をいなしきれない突っ張り感）ばかりで、何とか長所を思い出してみたら箱根ターンパイクを350のバージョンF（＝最も尖った仕様）で駆け上ったときのボディの強さと官能的なサウンドくらい…。
3シリーズやCクラスを絶賛したボクだから、ISを悪く書くとスグ、欧州車コンプレックスだと言われそうだけど、メイド・イン・ジャパンを褒めたいという気持ち、実は人一倍強い。日産GT-Rのように国産車を絶賛したいからこそ、アカン国産車には厳しく言い続ける。そういうスタンスである。
世界中で売れてくれなければならないが…
これまで欧州プレミアムブランドの中心はDセグメントでありEセグメントであったけれども、このところ下方移行が進んで、メインはDとCになりつつある。つまり、フラッグシップとしてのLS やGS は大切だが、収益上の要はよりいっそう、ISとCTあたりに集中する。
ISは世界中で売れてくれなければならない。欧州の道がどうのこうの言ってる場合じゃなく、世界で生産される3シリーズやCクラス、A4と戦っていかなければならないのに、例えば素の250（18インチ仕様）をあんな乗り心地にしておいていいのだろうか？ カタログ数字だけのハイブリッドでいいのか？ 楽しんでも燃費のいいディーゼルに本気で対抗できると思っている？
レクサスがドイツ勢とは違う道を見つけた、と言う人もいる。真に本当ならば素晴らしい。けれども、正直に言って、ISはまだCや3には及んでいない。及ばぬ道を選んでどうする？ もっとも、A4には現時点で勝ったとは思うけど。
デザインアイコン「スピンドルグリル」やL字型の独立式クリアランスランプをもつヘッドライトが特徴的なフロントマスク
チューニングサスペンションなどの専用パーツを装備したスポーティバージョンのFスポーツもラインナップされている
素材や形状にこだわった水平基調のインパネデザイン。中心には特徴的なアナログ時計が配され車内全体の質感を向上させている
SPECIFICATIONS
| グレード |
IS300h |
| 駆動方式 |
FR |
| トランスミッション |
CVT |
| 全長×全幅×全高（mm） |
4665×1810×1430 |
| ホイールベース（mm） |
2800 |
| 車両重量（kg） |
1670 |
| 乗車定員（人） |
5 |
| エンジン種類 |
直4DOHC+モーター |
| 総排気量（cc） |
2493 |
| 最高出力[ps/rpm] |
178/6000+143 |
| 最大トルク[N・m/rpm] |
221/4200-4800+143 |
| 車両本体価格(万円) |
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Tester／西川淳 Photo／尾形和美
レクサス IS （西川淳）【ニューモデル試乗】/試乗レポート
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<h3>日本発信の高級車とは何か…。再び考えさせられる1台</h3>
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<h4>国産車を絶賛したいからこそ“物足りない”</h4>
<p>箱根でプロトタイプに乗り、北海道で主要グレードを網羅し、都内でもハイブリッドグレードを体験した結果をまとめて言えば、“物足りない”。
<br /><br />
今、こうして書き出していても、思い出すのは中山峠あたりの荒れたアスファルト路面における乗り心地の悪さ（大きな入力をいなしきれない突っ張り感）ばかりで、何とか長所を思い出してみたら箱根ターンパイクを350のバージョンF（＝最も尖った仕様）で駆け上ったときのボディの強さと官能的なサウンドくらい…。
<br /><br />
3シリーズやCクラスを絶賛したボクだから、ISを悪く書くとスグ、欧州車コンプレックスだと言われそうだけど、メイド・イン・ジャパンを褒めたいという気持ち、実は人一倍強い。日産GT-Rのように国産車を絶賛したいからこそ、アカン国産車には厳しく言い続ける。そういうスタンスである。
<br />
</p>
<h4>世界中で売れてくれなければならないが…</h4>
<p>これまで欧州プレミアムブランドの中心はDセグメントでありEセグメントであったけれども、このところ下方移行が進んで、メインはDとCになりつつある。つまり、フラッグシップとしてのLS やGS は大切だが、収益上の要はよりいっそう、ISとCTあたりに集中する。
<br /><br />
ISは世界中で売れてくれなければならない。欧州の道がどうのこうの言ってる場合じゃなく、世界で生産される3シリーズやCクラス、A4と戦っていかなければならないのに、例えば素の250（18インチ仕様）をあんな乗り心地にしておいていいのだろうか？ カタログ数字だけのハイブリッドでいいのか？ 楽しんでも燃費のいいディーゼルに本気で対抗できると思っている？
<br /><br />
レクサスがドイツ勢とは違う道を見つけた、と言う人もいる。真に本当ならば素晴らしい。けれども、正直に言って、ISはまだCや3には及んでいない。及ばぬ道を選んでどうする？ もっとも、A4には現時点で勝ったとは思うけど。</p>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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<td>IS300h</td>
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<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FR</td>
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<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>CVT</td>
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<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4665×1810×1430</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2800</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1670</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>直4DOHC+モーター</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>2493</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>178/6000+143</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>221/4200-4800+143</td>
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<h3>日本発信の高級車とは何か…。再び考えさせられる1台</h3>
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<h4>国産車を絶賛したいからこそ“物足りない”</h4>
<p>箱根でプロトタイプに乗り、北海道で主要グレードを網羅し、都内でもハイブリッドグレードを体験した結果をまとめて言えば、“物足りない”。
<br /><br />
今、こうして書き出していても、思い出すのは中山峠あたりの荒れたアスファルト路面における乗り心地の悪さ（大きな入力をいなしきれない突っ張り感）ばかりで、何とか長所を思い出してみたら箱根ターンパイクを350のバージョンF（＝最も尖った仕様）で駆け上ったときのボディの強さと官能的なサウンドくらい…。
<br /><br />
3シリーズやCクラスを絶賛したボクだから、ISを悪く書くとスグ、欧州車コンプレックスだと言われそうだけど、メイド・イン・ジャパンを褒めたいという気持ち、実は人一倍強い。日産GT-Rのように国産車を絶賛したいからこそ、アカン国産車には厳しく言い続ける。そういうスタンスである。
<br />
</p>
<h4>世界中で売れてくれなければならないが…</h4>
<p>これまで欧州プレミアムブランドの中心はDセグメントでありEセグメントであったけれども、このところ下方移行が進んで、メインはDとCになりつつある。つまり、フラッグシップとしてのLS やGS は大切だが、収益上の要はよりいっそう、ISとCTあたりに集中する。
<br /><br />
ISは世界中で売れてくれなければならない。欧州の道がどうのこうの言ってる場合じゃなく、世界で生産される3シリーズやCクラス、A4と戦っていかなければならないのに、例えば素の250（18インチ仕様）をあんな乗り心地にしておいていいのだろうか？ カタログ数字だけのハイブリッドでいいのか？ 楽しんでも燃費のいいディーゼルに本気で対抗できると思っている？
<br /><br />
レクサスがドイツ勢とは違う道を見つけた、と言う人もいる。真に本当ならば素晴らしい。けれども、正直に言って、ISはまだCや3には及んでいない。及ばぬ道を選んでどうする？ もっとも、A4には現時点で勝ったとは思うけど。</p>
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<td align="center" colspan="3">5</td>
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[description] => レクサスのフラッグシップモデルとしてH18年に発表されたLS460。ハイブリッド仕様のLS600h／600hLは8カ月後に登場した。それから6年がたち、満を持してのマイナーチェンジが行われた。注目は、ラグジュアリーな雰囲気にプラスして、パーソナルなドライビングカーとしての色を濃くしたF SPORTだ。今回は新たに導入されたこのグレードをメインにお伝えしたい。
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<h3>上質な乗り心地を生むFスポーツの専用エアサスペンション</h3>
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<div class="img-desc">レクサスブランドの新しいデザインである「スピンドルグリル」を採用。リアコンビネーションランプの形状も刷新された</div>
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<br />
<br />
外観ではマイナーチェンジとは思えないほどボディパネルに大幅な変更が加えられている。ロングノーズに見せる引き締まったエンジンフードは、見切り感覚をつかみやすい。低く構えたフロントフェンダーは、当世風かつシャープに見せる演出である。トランクパネルはテールランプのスポーティな意匠にマッチした造形になった。ダッシュパネルなどの内装は、レクサスのアイデンティティーを取り入れた水平基調でまとめられている。
<br />
<br />
乗り込んでまず気づくのは、シートがとても良くなっていることだ。座面ストロークを見直し、シートの詰め物も従来とは別物。ホールド性も良い。走り出すと一層その良さがわかる。エンジンは基本的に大きな変更はないものの、組み付け精度が上がり極めてスムーズ。エンジン音を体感できるサウンドジェネレーターも適度に利いている。
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<div class="img-desc">内装色は7色、シート素材は4種類を用意。写真はF SPORT専用素材を使ったメローホワイト</div>
特筆すべきはシャーシ剛性の向上ゆえに得られる上質なサスペンションフィールである。F SPORTは「コンフォート」、「ノーマル」、「スポーツプラス」のモードを選択できる10㎜ローダウンのエアサスペンションが搭載されるが、「コンフォート」は不要と思えるほどベースの乗り心地が良い。
<br />
<br />
ステアリングの取り回しは機敏で安心感があり、車が小さく感じられるほど。また標準装備のトルセンLSDの利きも抜群で、アクセルワークだけで容易にターンインさせることができる。
</div>
<div class="box1">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>LS460</td>
<td>LS600h F SPORT</td>
<td>LS600hL エグゼクティブパッケージ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FR</td>
<td colspan="2" align="center">4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>8AT</td>
<td colspan="2" align="center">CVT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td colspan="2" align="center">5090×1875×1465</td>
<td>5210×1875×1475</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td colspan="2" align="center">2970</td>
<td>3090</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1940</td>
<td>2270</td>
<td>2370</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td colspan="3" align="center">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V8DOHC</td>
<td colspan="2" align="center">V8DOHC＋モーター</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td>4608</td>
<td colspan="2" align="center">4968</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td>288（392）/6400</td>
<td colspan="2" align="center">290（394）/6400＋165（224）</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td>500（51.0）/4100</td>
<td colspan="2" align="center">520（53.0）/4000＋300（30.6）</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>8.4</td>
<td colspan="2" align="center">11.6</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td colspan="3" align="center">プレミアム／84</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>830.0</td>
<td>1230.0</td>
<td>1550.0</td>
</tr>
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</div>
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<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／奥隅圭之</div>
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<h3>シャーシとサスペンションの関係が先代に比べてより親密に</h3>
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<h4>サスペンションとシャーシの親密な関係</h4>
<p>国内モデルでは2代目となる新型レクサスISの量産型に、いよいよ試乗することができた。コースは首都高と市街地。これは、シャープなデザインを実現した技術や、ボディ剛性を向上させながら適度に力を逃がし安心感を与えるシャーシ、そして軽量化といった新型の注目点を試す格好の舞台と言える。
<br /><br />
全車種に乗ってわかったのは、シャーシとサスペンションの関係が先代に比べて親密になったこと。特に構造上、動きに制約のあるマルチリンク（リア）にも関わらずサスペンションがよく動いてくれるのだ。
<br />
</p>
<h4>ドイツ車的な乗り味が好みなら断然“F SPORT”</h4>
<p>もしドイツのスポーツセダンの乗り味を好むならば、断然F SPORTがお勧めだ。だが、最上級のIS350 F SPORTSは、8速ATが滑らかすぎてステップアップのメリハリが希薄なため、ポテンシャル以上のスポーティさに欠ける。
<br /><br />
一方、CVTを搭載するハイブリッドのIS300h F SPORTSは、マニュアルモードで走ると速度域が低い日本の道路事情でも楽しめる。これはモーターの恩恵とも言えるだろう。アンジュレーション（路面の起伏）をステアリングとボディに感じるのが好きならば、F SPORTSのダンパーとスプリングのマッチングは絶妙だ。市街地では硬めな乗り心地だが、そこにこそISの進化が窺える。
<br /><br />
街中を試乗して印象的だったのが、IS300h F SPORTSの17インチ仕様だ。至極快適であり、かつ横滑りの多い高速のつなぎ目でも安心して走れる。ラグジュアリー仕様ということだが、これがなかなかスポーティで、しかもしっとりしていて良い。デザインがシャープなだけに18インチの大径ホイールでなくても十分恰好いいフェンダーフォルムだ。
<br /><br />
もともとスタイリッシュなフォルムをことさら演出しないIS300h version Lも、日本人好みのバタ臭さを感じる飽きのこない仕様である。
<br />
</p>
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<div class="col2-02">
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<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>IS250</td>
<td>IS300h F SPORT</td>
<td>IS350 Version L</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td align="center" colspan="3">FR</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>6AT</td>
<td>CVT</td>
<td>8AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td align="center" colspan="3">4665×1810×1430
</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td align="center" colspan="3">2800</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1550</td>
<td>1670</td>
<td>1630</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V6DOHC</td>
<td>直4DOHC＋モーター</td>
<td>V6DOHC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td>2499</td>
<td>2493</td>
<td>3456</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td>158（215）/6400</td>
<td>131（178）/6000＋105（143）</td>
<td>234（318）/6400</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td>260（26.5）/3800</td>
<td>221（22.5）/4200?4800＋300（30.6）</td>
<td>380（38.7）/4800</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>11.6</td>
<td>23.2</td>
<td>10.0</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td>プレミアム／66</td>
<td>レギュラー／66</td>
<td>プレミアム／66</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>420.0</td>
<td>538.0</td>
<td>575.0</td>
</tr>
</tbody></table>
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</div>
</div>
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<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／尾形和美</div>
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