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レクサス CT200h （松本英雄）【ニューモデル試乗】
レクサス CT200h （松本英雄）【ニューモデル試乗】
2014/04/04
登場から3年を経て、見えないところを着実に進化させてきたCT200h。発売当初とは違う剛性感をもち、質も大幅に向上した
成熟度を増し、生まれ変わったCT
シャシー剛性の向上による恩恵は絶大
日本では2011年1月にデビューしたCT200hは、FFハイブリッドにして次世代の欧州でも通用するリアサスペンションを携えて登場した。
あれから3年。イヤーモデルの度に進化を遂げて成熟度を増した。特に「F SPORT」はサスペンションとシートのポテンシャルを向上させて、見た目に大きな変化はないものの見えないところを着実に進化させるという欧州型の煮詰め方をしている。
さて、この度のマイナーチェンジではどこまで熟成しているのだろう。ただ単にスピンドルグリルの導入だけではないはずだ。
そこで「version L」と「F SPORT」に試乗した。個人的に気に入っているF SPORTから先に乗ってみる。ドアを開けた瞬間、これは以前とは別物になっていると気づく。ドアノブからドアパネルに共振する振動を低減させているのだ。そしてドアを閉めてみると全く以前とは剛性感が違う。精度を高めた閉まり具合だ。もう一度降りて今度はテールゲートを開けて閉め直す。これまた剛性感を感じ、発売当初と比べると質が良い。これは見えない部分に手間暇をかけて仕上げたようだ。期待が高まる。
走り出しはEVモードである。そこからエンジンが始動するのだが、以前はこの音が懸念材料であった。しかしエンジンのノイズは抑えられ耳障りなノイズはない。もっともさらに負荷を与えればそれなりのノイズは発生するものの、静粛性はかなり向上している。対策済みだ。
サスペンションはマイナーチェンジ前と比べるとハードに振っているようだ。しかしシャシーのバイブレーションもなく、以前に比べてスポーティさが増した。シャシー剛性の向上を強く感じられた。ハンドリングはシャシー剛性の向上による恩恵を得て思った通りのラインをトレースする。
スポーティさを演じながら良い乗り心地も実現するversion L
一方、version Lはシャシーに合わせたセッティングとなっていて、先代モデルに比べるとすこぶる印象が良い。
ラグジュアリー仕様と言っても、レクサスが狙うスポーティなハッチバックを演じながら良い乗り心地も実現している。コーナリングも路面からの入力をいなして疲労を低減している。長距離でも疲れないのは断然version Lである。
車に一家言あるユーザーでも、新しくなったversion Lのセッティングは満足いくはずである。しかし良い点ばかりではない。個人的には先代のエンジンと電気式CVTの制御を好んでいた。これはパドルで任意にシフトアップ、ダウンを行うととても歯切れ良く気持ち良さが伝わって来たためなのだが、新しいCTの制御はこの部分をマイルドにして燃費に重きを置いている。
パドルを使用してスポーティに走らせる人は少ないかもしれないが、苦渋の決断で行ったのだろうと思う。いずれにしても既存のモデルに工夫してさらに良い車を作り出そうとする努力はとても感じられる。乗ればその良さを感じるのは言うまでもないが、乗らずともテールゲートを開け閉めした瞬間に生まれ変わったCTを感じられるはずだ。
“F SPORT”は専用デザインのアルミホイール（写真）を装備。サイズは215/45R17となる。version Lもデザインは違うが同様のサイズのタイヤを装備
1.8Lエンジン＋モーターのハイブリッドシステムを搭載。最大出力hは99ps＋82psとなる。燃費はJC08モードで30.4km/Lを達成している
写真はF SPORT専用の本革シートでカラーはダークローズとなる。version Lではアイボリーなど3色から選べる
SPECIFICATIONS
| グレード |
CT200h |
CT200h version L |
| 駆動方式 |
FF |
| トランスミッション |
CVT |
| 全長×全幅×全高(mm) |
4350×1765×1450 |
4350×1765×1460 |
| ホイールベース(mm) |
2600 |
| 車両重量(kg) |
1380 |
1440 |
| 乗車定員(人) |
5 |
| エンジン種類 |
直4DOHC＋モーター |
| 総排気量(cc) |
1797 |
| 最高出力[ｋＷ(ps)rpm] |
73（99）/5200＋60（82） |
| 最大トルク[N・m(kg-m)/rpm] |
142（14.5）/4000＋207（21.1） |
| JC08モード燃費(km/L) |
30.4 |
26.6 |
| ガソリン種類／容量(L) |
レギュラー／45 |
| 車両本体価格(万円) |
356.0 |
448.0 |
Tester／松本英雄 Photo／尾形和美
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<h3>成熟度を増し、生まれ変わったCT</h3>
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<h4>シャシー剛性の向上による恩恵は絶大</h4>
<p>日本では2011年1月にデビューしたCT200hは、FFハイブリッドにして次世代の欧州でも通用するリアサスペンションを携えて登場した。
<br /><br />
あれから3年。イヤーモデルの度に進化を遂げて成熟度を増した。特に「F SPORT」はサスペンションとシートのポテンシャルを向上させて、見た目に大きな変化はないものの見えないところを着実に進化させるという欧州型の煮詰め方をしている。
<br /><br />
さて、この度のマイナーチェンジではどこまで熟成しているのだろう。ただ単にスピンドルグリルの導入だけではないはずだ。
<br /><br />
そこで「version L」と「F SPORT」に試乗した。個人的に気に入っているF SPORTから先に乗ってみる。ドアを開けた瞬間、これは以前とは別物になっていると気づく。ドアノブからドアパネルに共振する振動を低減させているのだ。そしてドアを閉めてみると全く以前とは剛性感が違う。精度を高めた閉まり具合だ。もう一度降りて今度はテールゲートを開けて閉め直す。これまた剛性感を感じ、発売当初と比べると質が良い。これは見えない部分に手間暇をかけて仕上げたようだ。期待が高まる。
<br /><br />
走り出しはEVモードである。そこからエンジンが始動するのだが、以前はこの音が懸念材料であった。しかしエンジンのノイズは抑えられ耳障りなノイズはない。もっともさらに負荷を与えればそれなりのノイズは発生するものの、静粛性はかなり向上している。対策済みだ。
<br /><br />
サスペンションはマイナーチェンジ前と比べるとハードに振っているようだ。しかしシャシーのバイブレーションもなく、以前に比べてスポーティさが増した。シャシー剛性の向上を強く感じられた。ハンドリングはシャシー剛性の向上による恩恵を得て思った通りのラインをトレースする。
<br />
</p>
<h4>スポーティさを演じながら良い乗り心地も実現するversion L</h4>
<p>
一方、version Lはシャシーに合わせたセッティングとなっていて、先代モデルに比べるとすこぶる印象が良い。
<br /><br />
ラグジュアリー仕様と言っても、レクサスが狙うスポーティなハッチバックを演じながら良い乗り心地も実現している。コーナリングも路面からの入力をいなして疲労を低減している。長距離でも疲れないのは断然version Lである。
<br /><br />
車に一家言あるユーザーでも、新しくなったversion Lのセッティングは満足いくはずである。しかし良い点ばかりではない。個人的には先代のエンジンと電気式CVTの制御を好んでいた。これはパドルで任意にシフトアップ、ダウンを行うととても歯切れ良く気持ち良さが伝わって来たためなのだが、新しいCTの制御はこの部分をマイルドにして燃費に重きを置いている。
<br /><br />
パドルを使用してスポーティに走らせる人は少ないかもしれないが、苦渋の決断で行ったのだろうと思う。いずれにしても既存のモデルに工夫してさらに良い車を作り出そうとする努力はとても感じられる。乗ればその良さを感じるのは言うまでもないが、乗らずともテールゲートを開け閉めした瞬間に生まれ変わったCTを感じられるはずだ。
<br />
</p>
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<ul class="Base_Templete_Link2">
<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/bLE/s012/index.html" target="_blank">レクサス CT200hの中古車を探す</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/souba.php?STID=CS211100&T=1&BRDC=LE&CARC=S012&BODY=&PLCC=" target="_blank">レクサス CT200hの中古車相場を見る</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/catalog/lexus/lexus_ct/F001/" target="_blank">レクサス CT200hのカタログを見る</a></li>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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<td>CT200h</td>
<td>CT200h version L</td>
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</tr>
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<td>4350×1765×1450</td>
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<td>1380</td>
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</tr>
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<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
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</tr>
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<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td align="center" colspan="2">直4DOHC＋モーター</td>
</tr>
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<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
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</tr>
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<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
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</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td align="center" colspan="2">142（14.5）/4000＋207（21.1）</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>30.4</td>
<td>26.6</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
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<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
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<p>日本では2011年1月にデビューしたCT200hは、FFハイブリッドにして次世代の欧州でも通用するリアサスペンションを携えて登場した。
<br /><br />
あれから3年。イヤーモデルの度に進化を遂げて成熟度を増した。特に「F SPORT」はサスペンションとシートのポテンシャルを向上させて、見た目に大きな変化はないものの見えないところを着実に進化させるという欧州型の煮詰め方をしている。
<br /><br />
さて、この度のマイナーチェンジではどこまで熟成しているのだろう。ただ単にスピンドルグリルの導入だけではないはずだ。
<br /><br />
そこで「version L」と「F SPORT」に試乗した。個人的に気に入っているF SPORTから先に乗ってみる。ドアを開けた瞬間、これは以前とは別物になっていると気づく。ドアノブからドアパネルに共振する振動を低減させているのだ。そしてドアを閉めてみると全く以前とは剛性感が違う。精度を高めた閉まり具合だ。もう一度降りて今度はテールゲートを開けて閉め直す。これまた剛性感を感じ、発売当初と比べると質が良い。これは見えない部分に手間暇をかけて仕上げたようだ。期待が高まる。
<br /><br />
走り出しはEVモードである。そこからエンジンが始動するのだが、以前はこの音が懸念材料であった。しかしエンジンのノイズは抑えられ耳障りなノイズはない。もっともさらに負荷を与えればそれなりのノイズは発生するものの、静粛性はかなり向上している。対策済みだ。
<br /><br />
サスペンションはマイナーチェンジ前と比べるとハードに振っているようだ。しかしシャシーのバイブレーションもなく、以前に比べてスポーティさが増した。シャシー剛性の向上を強く感じられた。ハンドリングはシャシー剛性の向上による恩恵を得て思った通りのラインをトレースする。
<br />
</p>
<h4>スポーティさを演じながら良い乗り心地も実現するversion L</h4>
<p>
一方、version Lはシャシーに合わせたセッティングとなっていて、先代モデルに比べるとすこぶる印象が良い。
<br /><br />
ラグジュアリー仕様と言っても、レクサスが狙うスポーティなハッチバックを演じながら良い乗り心地も実現している。コーナリングも路面からの入力をいなして疲労を低減している。長距離でも疲れないのは断然version Lである。
<br /><br />
車に一家言あるユーザーでも、新しくなったversion Lのセッティングは満足いくはずである。しかし良い点ばかりではない。個人的には先代のエンジンと電気式CVTの制御を好んでいた。これはパドルで任意にシフトアップ、ダウンを行うととても歯切れ良く気持ち良さが伝わって来たためなのだが、新しいCTの制御はこの部分をマイルドにして燃費に重きを置いている。
<br /><br />
パドルを使用してスポーティに走らせる人は少ないかもしれないが、苦渋の決断で行ったのだろうと思う。いずれにしても既存のモデルに工夫してさらに良い車を作り出そうとする努力はとても感じられる。乗ればその良さを感じるのは言うまでもないが、乗らずともテールゲートを開け閉めした瞬間に生まれ変わったCTを感じられるはずだ。
<br />
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<td class="td-title">グレード</td>
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</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>30.4</td>
<td>26.6</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td align="center" colspan="2">レギュラー／45</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>356.0</td>
<td>448.0</td>
</tr>
</tbody></table>
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</div>
</div>
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<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／尾形和美</div>
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->IS350は3.5L V6エンジンを搭載するトップグレード。駆動方式は2WD（後輪駆動）のみで、8速スポーツダイレクトシフトATを採用する<!-- short sentence end --></p>
<h3>シャーシとサスペンションの関係が先代に比べてより親密に</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>サスペンションとシャーシの親密な関係</h4>
<p>国内モデルでは2代目となる新型レクサスISの量産型に、いよいよ試乗することができた。コースは首都高と市街地。これは、シャープなデザインを実現した技術や、ボディ剛性を向上させながら適度に力を逃がし安心感を与えるシャーシ、そして軽量化といった新型の注目点を試す格好の舞台と言える。
<br /><br />
全車種に乗ってわかったのは、シャーシとサスペンションの関係が先代に比べて親密になったこと。特に構造上、動きに制約のあるマルチリンク（リア）にも関わらずサスペンションがよく動いてくれるのだ。
<br />
</p>
<h4>ドイツ車的な乗り味が好みなら断然“F SPORT”</h4>
<p>もしドイツのスポーツセダンの乗り味を好むならば、断然F SPORTがお勧めだ。だが、最上級のIS350 F SPORTSは、8速ATが滑らかすぎてステップアップのメリハリが希薄なため、ポテンシャル以上のスポーティさに欠ける。
<br /><br />
一方、CVTを搭載するハイブリッドのIS300h F SPORTSは、マニュアルモードで走ると速度域が低い日本の道路事情でも楽しめる。これはモーターの恩恵とも言えるだろう。アンジュレーション（路面の起伏）をステアリングとボディに感じるのが好きならば、F SPORTSのダンパーとスプリングのマッチングは絶妙だ。市街地では硬めな乗り心地だが、そこにこそISの進化が窺える。
<br /><br />
街中を試乗して印象的だったのが、IS300h F SPORTSの17インチ仕様だ。至極快適であり、かつ横滑りの多い高速のつなぎ目でも安心して走れる。ラグジュアリー仕様ということだが、これがなかなかスポーティで、しかもしっとりしていて良い。デザインがシャープなだけに18インチの大径ホイールでなくても十分恰好いいフェンダーフォルムだ。
<br /><br />
もともとスタイリッシュなフォルムをことさら演出しないIS300h version Lも、日本人好みのバタ臭さを感じる飽きのこない仕様である。
<br />
</p>
</div>
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>IS250</td>
<td>IS300h F SPORT</td>
<td>IS350 Version L</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td align="center" colspan="3">FR</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>6AT</td>
<td>CVT</td>
<td>8AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td align="center" colspan="3">4665×1810×1430
</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td align="center" colspan="3">2800</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1550</td>
<td>1670</td>
<td>1630</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V6DOHC</td>
<td>直4DOHC＋モーター</td>
<td>V6DOHC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td>2499</td>
<td>2493</td>
<td>3456</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td>158（215）/6400</td>
<td>131（178）/6000＋105（143）</td>
<td>234（318）/6400</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td>260（26.5）/3800</td>
<td>221（22.5）/4200?4800＋300（30.6）</td>
<td>380（38.7）/4800</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>11.6</td>
<td>23.2</td>
<td>10.0</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td>プレミアム／66</td>
<td>レギュラー／66</td>
<td>プレミアム／66</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>420.0</td>
<td>538.0</td>
<td>575.0</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
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<!-- nodisplay start --><span class="CP_txt">輸入車を中心に数多くのモデルが存在しているプレミアムSUV市場において、まったく見劣りしない完成度の高さ、そして個性の強さは、それこそジャーマンプレミアム勢を退けてでも選ぶ意味をしっかり備えている。特にその走りには、驚く人も多いのでは？</span><!-- nodisplay end -->
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<h3>高い完成度と強い個性。レクサスの本気を見た</h3>
<p><!-- short sentence start -->照明だらけのショー会場より陽光の下でこそ断然映える。それがカナダ・ウィスラーの大自然の中で見たレクサスの新型車、NXの第一印象である。その存在感は、RXより短い4630mmの全長ということがにわかに信じられないほどだ。<!-- short sentence end -->
<br /></p>
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</div>
<p>インテリアも同様。一見、装飾多めに見えるものの乗り込んでみると意外に整然とした印象で上質感も高い。ヘッドアップディスプレイやナビなどの操作に用いるタッチパッド、ワンタッチで折り畳むこともできる後席のパワーリクライニングシート等々、プレミアムカーらしく装備も豊富に用意されている。
<br />
<br />
</p>
<div class="taC w600_img mB10">
<img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_25585/le_140724_04.jpg" width="600" alt="室内はクラス最大級の広さを誇る。Fスポーツには専用メーターやスポーツシートを採用" class="" />
<!-- nodisplay start --><span class="CP_txt">室内はクラス最大級の広さを誇る。Fスポーツには専用メーターやスポーツシートを採用</span><!-- nodisplay end -->
</div>
<p>走り出しても期待が裏切られることはない。いや、きっと驚きすらもたらすことになるはずだ。特に印象的だったのはコーナリングの姿勢の良さで、ステアリング操作に対してしなやかにサスペンションがストロークして、背の高さを意識させることなく、いかにも安定した姿勢で曲がっていく気持ち良さは、ポルシェ マカンにだって負けていないとすら感じられた。
<br />
<br />
パワートレインはNX300hに定評ある2.5Lエンジン＋電気モーターのハイブリッドを、NX200tに新開発の2L直噴ターボエンジンを積む。前者は力強く滑らかな走行感覚が、そして後者は低回転域からの頼もしいトルクのおかげで力強い、そして大排気量NAでは得られない今っぽい走りを満喫できる。
<br />
<br />
</p>
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<img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_25585/le_140724_05.jpg" width="600" alt="レクサス初の2Lターボを搭載。再始動時のレスポンスに優れたアイドリングストップ機構も備える" class="" />
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</div>
<p>個性と存在感のある内外装に、思わず目を見張る走り、そして数々の先進安全デバイスを含む充実した装備が揃い、活況のミディアムサイズSUV市場で大いに存在感を示しそうな仕上がりだと実感させたNX。これは間違いなく売れそう。レクサスの本気を感じさせる1台である。
<br />
<br />
【SPECIFICATIONS】<br />
■グレード：NX200t ■乗車定員：5名<br />
■エンジン種類：直4DOHCターボ ■総排気量：1998cc<br />
■最高出力：238/4800-5600[ps/rpm] ■最大トルク：350/1650-4000[N・m/rpm]<br />
■駆動方式：4WD ■トランスミッション：6 Super ECT<br />
■全長×全幅×全高：4630×1845×1645（mm） ■ホイールベース：2660mm<br />
</p>
<div class="author">text／島下泰久 photo／トヨタ自動車</div>
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