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フォルクスワーゲン ゴルフGTI （島下泰久）【ニューモデル試乗】
フォルクスワーゲン ゴルフGTI （島下泰久）【ニューモデル試乗】
2013/10/14
こんなに普段使いを苦にせず、平日は奥様のアシとしても不満を抱かせることなく、それでいて走りが楽しく本格的で、趣味性まで備えた車、他にはない。乗る人すべてを幸せにする存在と言えるのでは？
性能だけでない進化がうれしい、走って楽しいGTI
コントロールの自由度が増した
車重が軽くなり、シャシー性能も大いに磨き上げられた新型ゴルフをベースとするだけあって、新しいGTIは期待を裏切らない出来栄えだった。その走り、格段に進化していたのだ。
2L直噴ターボという構成は従来と同様ながら、実は完全新設計のエンジンは、燃費向上の一方で最高出力220ps、最大トルク350N・mと強力で、車体の軽さも相まって吹け上がりをグンと軽く感じさせる。フラットトルク型の特性に面白みはないが、それでも相変わらずホレボレするほど素早いシフトチェンジを実現しているDSGを手元のパドルで操作して、つい高回転域まで引っ張りたくなる。
バリアブルレシオ化によりロック・トゥ・ロックを2.1回転まで速めたステアリングや、進化型の電子制御式デフロックのXDS＋（プラス）を得て、フットワークも軽やか。高いスタビリティの一方で、何となく車に乗せられている感が強めだった先代や先々代と比べると、サスペンションがよく動いてコントロールの自由度が増したという印象。
ESCに多少のスライドは許容するスポーツモードが設定されたこともあり、サーキットでも積極的な走りを楽しめるのがうれしい。
乗りたいと思えるGTIになった
スペックだけを見る限りは、決して派手なフィーチャーがあるわけではない。けれど、単に性能が向上したというだけでなく、操る喜びをも確実に底上げしているのが新しいGTIの何よりの収穫と言える。
個人的には“GTI is Back.”をうたった5世代目以降で、最も走らせて楽しい、これなら乗りたいと思えるGTIになったと感じている。
車高がベース比で10mm低いスポーツサスペンションを装着。専用バンパーや初のGTIバッジなどでスポーティなスタイルに
シフト位置を20mm高め、ペダル間隔を16mm広げるなどレイアウトをさらに最適化。伝統のチェックシート生地も用意
アイドリングストップ機構と回生機構という環境性能を向上させるシステムも備え、JC08モード燃費は15.9km/Lとなった
SPECIFICATIONS
| グレード |
GTI |
| 駆動方式 |
FF |
| トランスミッション |
6速DCT |
| 全長×全幅×全高（mm） |
4275×1800×1450 |
| ホイールベース（mm） |
2635 |
| 車両重量（kg） |
1390 |
| 乗車定員（人） |
5 |
| エンジン種類 |
直4DOHCターボ |
| 総排気量（cc） |
1984 |
| 最高出力[ps/rpm] |
220/4500-6200 |
| 最大トルク[N・m/rpm] |
350/1500-4400 |
| 車両本体価格(万円) |
369 |
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<h3>性能だけでない進化がうれしい、走って楽しいGTI</h3>
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<h4>コントロールの自由度が増した</h4>
<p>車重が軽くなり、シャシー性能も大いに磨き上げられた新型ゴルフをベースとするだけあって、新しいGTIは期待を裏切らない出来栄えだった。その走り、格段に進化していたのだ。
<br /><br />
2L直噴ターボという構成は従来と同様ながら、実は完全新設計のエンジンは、燃費向上の一方で最高出力220ps、最大トルク350N・mと強力で、車体の軽さも相まって吹け上がりをグンと軽く感じさせる。フラットトルク型の特性に面白みはないが、それでも相変わらずホレボレするほど素早いシフトチェンジを実現しているDSGを手元のパドルで操作して、つい高回転域まで引っ張りたくなる。
<br /><br />
バリアブルレシオ化によりロック・トゥ・ロックを2.1回転まで速めたステアリングや、進化型の電子制御式デフロックのXDS＋（プラス）を得て、フットワークも軽やか。高いスタビリティの一方で、何となく車に乗せられている感が強めだった先代や先々代と比べると、サスペンションがよく動いてコントロールの自由度が増したという印象。
<br /><br />
ESCに多少のスライドは許容するスポーツモードが設定されたこともあり、サーキットでも積極的な走りを楽しめるのがうれしい。
<br />
</p>
<h4>乗りたいと思えるGTIになった</h4>
<p>スペックだけを見る限りは、決して派手なフィーチャーがあるわけではない。けれど、単に性能が向上したというだけでなく、操る喜びをも確実に底上げしているのが新しいGTIの何よりの収穫と言える。
<br /><br />
個人的には“GTI is Back.”をうたった5世代目以降で、最も走らせて楽しい、これなら乗りたいと思えるGTIになったと感じている。</p>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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<td class="td-title">グレード</td>
<td>GTI</td>
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<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FF</td>
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<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>6速DCT</td>
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<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4275×1800×1450</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2635</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1390</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>直4DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>1984</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>220/4500-6200</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>350/1500-4400</td>
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<h4>コントロールの自由度が増した</h4>
<p>車重が軽くなり、シャシー性能も大いに磨き上げられた新型ゴルフをベースとするだけあって、新しいGTIは期待を裏切らない出来栄えだった。その走り、格段に進化していたのだ。
<br /><br />
2L直噴ターボという構成は従来と同様ながら、実は完全新設計のエンジンは、燃費向上の一方で最高出力220ps、最大トルク350N・mと強力で、車体の軽さも相まって吹け上がりをグンと軽く感じさせる。フラットトルク型の特性に面白みはないが、それでも相変わらずホレボレするほど素早いシフトチェンジを実現しているDSGを手元のパドルで操作して、つい高回転域まで引っ張りたくなる。
<br /><br />
バリアブルレシオ化によりロック・トゥ・ロックを2.1回転まで速めたステアリングや、進化型の電子制御式デフロックのXDS＋（プラス）を得て、フットワークも軽やか。高いスタビリティの一方で、何となく車に乗せられている感が強めだった先代や先々代と比べると、サスペンションがよく動いてコントロールの自由度が増したという印象。
<br /><br />
ESCに多少のスライドは許容するスポーツモードが設定されたこともあり、サーキットでも積極的な走りを楽しめるのがうれしい。
<br />
</p>
<h4>乗りたいと思えるGTIになった</h4>
<p>スペックだけを見る限りは、決して派手なフィーチャーがあるわけではない。けれど、単に性能が向上したというだけでなく、操る喜びをも確実に底上げしているのが新しいGTIの何よりの収穫と言える。
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<h3>最強の後出しジャンケン</h3>
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<h4>まずは価格に「ヤラレタ…」</h4>
<p>Cセグメント群雄割拠の2013年。1月、大きくコンセプトを変えたベンツAクラスが登場。2月、スタートプライス269万円で周囲の度肝を抜いたボルボV40が現れた。さらに通なフォードフォーカスと続き、そして大本命、7代目フォルクスワーゲン ゴルフが上陸した。
<br /><br />
まずは価格構成を見る。トレンドライン（1.2L）249万円、コンフォートライン（1.2L）269万円、ハイライン（1.4L）299万円。競合の気持ちを察するに、ヤラレタ…。
<br />
</p>
<h4>ひと転がしで「世界のベンチマーク」を感じる</h4>
<p>室内の第一印象はまず後席が広い。先代で気になったセンターコンソールなどの樹脂パーツの質感も上がった。
<br /><br />
そしてひと転がしで「世界のベンチマーク」を感じる。1.4Lエンジンには気筒休止システムが付いており、ときに2気筒で走行するのだが、その制御はインジケーターを見ていなければわからないほどにスムーズ。カタログ燃費は19.9km/Lで、街中でも15km/Lくらいは走りそうだ。1.2Lモデルでももちろん動力性能に不満はない。燃費は歴代最高の21km/Lという。
<br /><br />
さらに1.4Lなら、自動ブレーキに全車速追従機能付きACC、レーンキープアシストを標準採用って…安全装備もすごい。ゴルフなのにACCで走ることに正直、違和感を覚えなくもないが、速度調整やブレーキの制動加減は相当にカシコイ。
<br /><br />
ところで、カタログには大きくうたわれていないが、リアサスが1.2Lと1.4Lでは少々異なる。1.4Lはマルチリンク化されており、その上で、先代のGTIから設定されていたアダプティブシャシーコントロールDCCがオプションで用意される。路面追従性の高さ、この乗り味はもはやクラスを超越している。しかも、17インチホイールとのセットでまとめて14万7000円という価格設定なのだから。
<br /><br />
これまでならゴルフは1.2Lで十分、そう断言してきた。でもこの7代目は、1.4LにDCCの全部のせでオーダーしたくなるほどに悩ましい価格設定と出来栄えだ。</p>
</div>
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>TSI Highline</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FF</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7DCT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4265×1800×1460</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2635</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1320</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>直4DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>1394</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>140/4500-6000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>250/1500-3500</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>299</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／藤野太一 Photo／河野敦樹</div>
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[description] => コンパクトとはいえ、そこはドイツの車。動力性能も燃費性能も、飛ばせば飛ばすほどその真価がわかる。専用サスペンションの乗り味も上質。完全街乗りお買い物仕様をお求めなら国産でしょうが、少しでもドライブを楽しみたいなら、ぜひこちらをどうぞ
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->コンパクトとはいえ、そこはドイツの車。動力性能も燃費性能も、飛ばせば飛ばすほどその真価がわかる。専用サスペンションの乗り味も上質。完全街乗りお買い物仕様をお求めなら国産でしょうが、少しでもドライブを楽しみたいなら、ぜひこちらをどうぞ<!-- short sentence end --></p>
<h3>地味な外見ですが、その中身は高い志にあふれている</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>もはや完全にクラスを超越した装備</h4>
<p>いま輸入車が大いに売れている。日本市場においてもう何年も、新車登録台数における輸入乗用車の比率は約5％、が定説であった。しかし、今年8月の数字は10％にも迫る勢いなのだ。そのけん引役は新型ラッシュの続くB／Cセグメントであり、その雄がポロ、ゴルフを擁するVWであることは言うまでもない。
<br /><br />
このポロブルーGTは、VWのマーケティング担当者いわく「国産ダウンサイザー向け」。価格的にはプリウス、サイズ＆燃費的にはアクア、フィット、明確に国産ハイブリッド勢へ真っ向勝負だ。
<br /><br />
ゴルフⅦ譲りの最新1.4Lターボエンジンは、ACT（気筒休止システム）に、アイドリングストップに、ブレーキエネルギー回生システムに、7速DSGと、もはや完全にクラスを超越した装備を満載する。
<br />
</p>
<h4>志の高さに日本のユーザーも気付き始めた</h4>
<p>ACTの動作はインジケーターを見ていなければまったく気づかない。カタログ燃費は21. 3km/L（JC08モード）と数値だけ見れば見劣りするが、高速メインとなると実燃費は20km/L台も可能そうだ。
<br /><br />
それでいて、何よりも乗りやすい。下からグイグイ加速する。トルクは250N・m、ポロGTIと同値というから推して知るべしだ。
<br /><br />
「ブルー」と「GT」って、なんだか矛盾するような言葉の組み合わせを見事に体現している。VWにもハイブリッドシステムはある。ただし、重くて高価なそれを、運動性能を犠牲にしてまで、こうした小型車に積むようなことはしない。道をよく知るメーカーの見識だ。
</p>
</div>
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</div>
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</div>
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>BLUE GT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FF</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7DCT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">3995×1685×1450</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2470</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1170</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>直4DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>1394</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>140/4500-6000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>250/1500-3500</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>263</td>
</tr>
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<div class="author">Tester／藤野太一 Photo／向後一宏</div>
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