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マツダ アテンザ セダン （山口宗久）【ニューモデル試乗】
マツダ アテンザ セダン （山口宗久）【ニューモデル試乗】
2013/12/26
美しいボディデザインが目を引くアテンザ。けれどもこの車の魅力は、実は外観だけでない。現代の質実剛健の最右翼をゆくメカニズムに、この車の本質がある
美しい外観に秘められた魅惑の腰つき
合理的なメカニズムを手に入れる快感
2011年に東京モーターショーで披露されたコンセプトカー「雄（たけり）」ほぼそのままに市販化された魅惑的なデザインが、3代目となる新型アテンザのもっともわかりやすいハイライトである。「雄」という文字に似つかわしない淑女を感じさせる面立ちは、けれども内包されたメカニズムへの真摯なこだわりを知ると、この車の本質が外見ではなく、むしろ走り味や機能にあると断言できる。
例えば水は高所から低いところへ向かって落ち、風呂の水を桶ですくうと底に残りが出てしまう。技術レベルが進んだ現在でも、自動車の開発は前者のような真理に従い、後者に例えられるような問題を解決するための道理を探るということを進化の基軸としている。
マツダが総力を注ぐSKYACTIVは、自動車づくりの主要技術において、取り残されてきた問題をいまいちど徹底的に洗い出し、常識に囚われない発想で真理を駆使して問題を解決、新時代の規範となろうとするものだ。2L、2.5Lのガソリン、2.2Lディーゼルターボの3種類のエンジンがラインナップされたアテンザは、2012年2月に発表されたSUVのCX-5に次いで、車両を構成するすべてのコンポーネンツにSKYACTIVの成果を盛り込んだモデルとなる。
セダンとしては初めて全身にSKYACTIVを纏ったアテンザの運転席に座る興奮は、極端に理詰めな方策によって完成されたマシンの中に身を置く高ぶりである。インターネットなどでも公開されている種々のエンジニアリングにおける工夫は、技術レベルの習熟度が高いオーナーであればあるほど、感嘆のため息と期待を呼び起こしてくれる。そしてその期待は、アテンザをわずかでも走らせた瞬間に、両の手足の先に確実なフィードバックとして体感することができる。
さらに言うなら、過剰な贅沢装備を持たないアテンザであればこそ、素晴らしく合理的なメカニズムを手に入れたのだという感激を、直接的に味わうことができる。その感覚は、質実剛健の志を全うに貫くことで名車の誉れ高い乗用車を数多く生み出した、1980～90年代初頭のドイツ車のそれにとても似ている。当時、電気仕掛けの応接間のようになってしまった日本車に辟易としていた人にこそ、現代の日本車が目指す1つの方向性に沿ったセダンとして体験してほしい、アテンザなのである。
艶めく腰つきに騙されるな
指先、つま先に、熟考されたメカニズムの心地よさを感じながら、アクセルを踏み、ハンドルを回し、ブレーキを踏むという行為を繰り返しているうちに、もう1つの事実に気づく。マツダはモデル毎に異なる条件、すなわちボディ形状やそれに伴うエンジンや駆動系、着座位置の違いによる制約を超えて、1つのドライビングフィールを確立しようとしている。
“マツダのリズム”ともいえるこのドライビングフィールは、コーナリングにおける適度なロールを否定しない。むしろ、ロールセンターよりも重心が高い位置にあり、カーブの外側に車両が傾くという自動車の宿命を素直に受け入れ、そのロールによる力をサスペンションによってどのようにいなし、ドライバーに体感させるかという方向のチューニングを徹底的に煮詰めている。
ハイグリップなタイヤに依存し、タイヤのある四隅に横方向のつっぱり感を伴いながら限界性能を高めてゆくという、主に近年のドイツ車や日本車が追求している方向性とは、大きく異なる。
カーブを曲がってゆくときドライバーは、適度なロールによって発生する力が、シートの外側に放り出されるような傾きではなく、ハンドル下端と股間の中間あたりを軸として、車両の鼻先を内側へ向けようとするヨー方向の力に見事に変換されていることを感じることができる。
そして、右へ左へと連なるカーブに合わせて、ハンドルとアクセルをピタリと同調させることができたとき、まるでスキーやスノーボードの切り返しのような感覚、内側へ向こうとする前輪と、十分に踏ん張りつつその動きを阻害しないように回り込む後輪の真ん中、すなわち前述したコーナリングの軸に自分が座っていることを実感できる。驚くべき事に、この感覚ははるかに車高が高いCX-5にも共通した感覚、すなわちマツダのリズムとして確立しつつあるというわけだ。
さらに付け加えると、車両全身が演出するこのリズムは、もっとも頻繁に使用する速度域、すなわち60km/h、100km/h、日本ではテストコースのみで試すことができるが欧州では常用の140km/hを中心とした速度域で、まるでギターの弦が音叉の振動とぴったり重なったような見事な同調を示す。
美しい腰つきは外観だけではない。ぜひ、ドライビングして確かめてほしいアテンザなのである。
SKYACTIVテクノロジーを全面採用したアテンザ。ディーゼルエンジンの圧縮比を下げるという選択は、明確な性能目標と常識に囚われない発想の賜物
カーブを曲がってゆく車の中心をハンドルのわずか下辺りに感じること。走る曲がる止まるの操作のつながりにリズムを感じること。それがアテンザの本質
1936年、マツダは3輪トラックの性能試験を鹿児島の照國神社前からスタート。エンジニアリングの集大成であるアテンザの試乗会もこの地で実施された
SPECIFICATIONS
| グレード |
20S（セダン） |
XD（セダン） |
25S Lパッケージ（ワゴン） |
XD Lパッケージ（ワゴン） |
| 駆動方式 |
FF |
| トランスミッション |
6AT |
6MT |
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| 全長×全幅×全高(mm) |
4860×1840×1450 |
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2830 |
2750 |
| 車両重量(kg) |
1430 |
1490 |
1470 |
1530 |
| 乗車定員(人) |
5 |
| エンジン種類 |
直4DOHC |
直4DOHC＋ターボ |
直4DOHC |
直4DOHC＋ターボ |
| 総排気量(cc) |
1997 |
2188 |
2488 |
2188 |
| 最高出力[ｋＷ(ps)rpm] |
114（155）/6000 |
129（175）/4500 |
138（188）/5700 |
129（175）/4500 |
| 最大トルク[N・m(kg-m)/rpm] |
196（20.0）/4000 |
420（42.8）/2000 |
250（25.5）/3250 |
420（42.8）/2000 |
| JC08モード燃費(km/L) |
17.4 |
22.4 |
15.6 |
20.0 |
| ガソリン種類／容量(L) |
レギュラー／62 |
軽油／62 |
レギュラー／62 |
軽油／62 |
| 車両本体価格(万円) |
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<h3>美しい外観に秘められた魅惑の腰つき</h3>
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<h4>合理的なメカニズムを手に入れる快感</h4>
<p>
2011年に東京モーターショーで披露されたコンセプトカー「雄（たけり）」ほぼそのままに市販化された魅惑的なデザインが、3代目となる新型アテンザのもっともわかりやすいハイライトである。「雄」という文字に似つかわしない淑女を感じさせる面立ちは、けれども内包されたメカニズムへの真摯なこだわりを知ると、この車の本質が外見ではなく、むしろ走り味や機能にあると断言できる。
<br><br>
例えば水は高所から低いところへ向かって落ち、風呂の水を桶ですくうと底に残りが出てしまう。技術レベルが進んだ現在でも、自動車の開発は前者のような真理に従い、後者に例えられるような問題を解決するための道理を探るということを進化の基軸としている。
<br><br>
マツダが総力を注ぐSKYACTIVは、自動車づくりの主要技術において、取り残されてきた問題をいまいちど徹底的に洗い出し、常識に囚われない発想で真理を駆使して問題を解決、新時代の規範となろうとするものだ。2L、2.5Lのガソリン、2.2Lディーゼルターボの3種類のエンジンがラインナップされたアテンザは、2012年2月に発表されたSUVのCX-5に次いで、車両を構成するすべてのコンポーネンツにSKYACTIVの成果を盛り込んだモデルとなる。
<br><br>
セダンとしては初めて全身にSKYACTIVを纏ったアテンザの運転席に座る興奮は、極端に理詰めな方策によって完成されたマシンの中に身を置く高ぶりである。インターネットなどでも公開されている種々のエンジニアリングにおける工夫は、技術レベルの習熟度が高いオーナーであればあるほど、感嘆のため息と期待を呼び起こしてくれる。そしてその期待は、アテンザをわずかでも走らせた瞬間に、両の手足の先に確実なフィードバックとして体感することができる。
<br><br>
さらに言うなら、過剰な贅沢装備を持たないアテンザであればこそ、素晴らしく合理的なメカニズムを手に入れたのだという感激を、直接的に味わうことができる。その感覚は、質実剛健の志を全うに貫くことで名車の誉れ高い乗用車を数多く生み出した、1980～90年代初頭のドイツ車のそれにとても似ている。当時、電気仕掛けの応接間のようになってしまった日本車に辟易としていた人にこそ、現代の日本車が目指す1つの方向性に沿ったセダンとして体験してほしい、アテンザなのである。
<br /></p>
<h4>艶めく腰つきに騙されるな</h4>
<p>
指先、つま先に、熟考されたメカニズムの心地よさを感じながら、アクセルを踏み、ハンドルを回し、ブレーキを踏むという行為を繰り返しているうちに、もう1つの事実に気づく。マツダはモデル毎に異なる条件、すなわちボディ形状やそれに伴うエンジンや駆動系、着座位置の違いによる制約を超えて、1つのドライビングフィールを確立しようとしている。
<br><br>
“マツダのリズム”ともいえるこのドライビングフィールは、コーナリングにおける適度なロールを否定しない。むしろ、ロールセンターよりも重心が高い位置にあり、カーブの外側に車両が傾くという自動車の宿命を素直に受け入れ、そのロールによる力をサスペンションによってどのようにいなし、ドライバーに体感させるかという方向のチューニングを徹底的に煮詰めている。
<br><br>
ハイグリップなタイヤに依存し、タイヤのある四隅に横方向のつっぱり感を伴いながら限界性能を高めてゆくという、主に近年のドイツ車や日本車が追求している方向性とは、大きく異なる。
<br><br>
カーブを曲がってゆくときドライバーは、適度なロールによって発生する力が、シートの外側に放り出されるような傾きではなく、ハンドル下端と股間の中間あたりを軸として、車両の鼻先を内側へ向けようとするヨー方向の力に見事に変換されていることを感じることができる。
<br><br>
そして、右へ左へと連なるカーブに合わせて、ハンドルとアクセルをピタリと同調させることができたとき、まるでスキーやスノーボードの切り返しのような感覚、内側へ向こうとする前輪と、十分に踏ん張りつつその動きを阻害しないように回り込む後輪の真ん中、すなわち前述したコーナリングの軸に自分が座っていることを実感できる。驚くべき事に、この感覚ははるかに車高が高いCX-5にも共通した感覚、すなわちマツダのリズムとして確立しつつあるというわけだ。
<br><br>
さらに付け加えると、車両全身が演出するこのリズムは、もっとも頻繁に使用する速度域、すなわち60km/h、100km/h、日本ではテストコースのみで試すことができるが欧州では常用の140km/hを中心とした速度域で、まるでギターの弦が音叉の振動とぴったり重なったような見事な同調を示す。
<br><br>
美しい腰つきは外観だけではない。ぜひ、ドライビングして確かめてほしいアテンザなのである。
<br/></p>
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<td>420（42.8）/2000</td>
</tr>
<tr>
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<td>17.4</td>
<td>22.4</td>
<td>15.6</td>
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<h3>美しい外観に秘められた魅惑の腰つき</h3>
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<h4>合理的なメカニズムを手に入れる快感</h4>
<p>
2011年に東京モーターショーで披露されたコンセプトカー「雄（たけり）」ほぼそのままに市販化された魅惑的なデザインが、3代目となる新型アテンザのもっともわかりやすいハイライトである。「雄」という文字に似つかわしない淑女を感じさせる面立ちは、けれども内包されたメカニズムへの真摯なこだわりを知ると、この車の本質が外見ではなく、むしろ走り味や機能にあると断言できる。
<br><br>
例えば水は高所から低いところへ向かって落ち、風呂の水を桶ですくうと底に残りが出てしまう。技術レベルが進んだ現在でも、自動車の開発は前者のような真理に従い、後者に例えられるような問題を解決するための道理を探るということを進化の基軸としている。
<br><br>
マツダが総力を注ぐSKYACTIVは、自動車づくりの主要技術において、取り残されてきた問題をいまいちど徹底的に洗い出し、常識に囚われない発想で真理を駆使して問題を解決、新時代の規範となろうとするものだ。2L、2.5Lのガソリン、2.2Lディーゼルターボの3種類のエンジンがラインナップされたアテンザは、2012年2月に発表されたSUVのCX-5に次いで、車両を構成するすべてのコンポーネンツにSKYACTIVの成果を盛り込んだモデルとなる。
<br><br>
セダンとしては初めて全身にSKYACTIVを纏ったアテンザの運転席に座る興奮は、極端に理詰めな方策によって完成されたマシンの中に身を置く高ぶりである。インターネットなどでも公開されている種々のエンジニアリングにおける工夫は、技術レベルの習熟度が高いオーナーであればあるほど、感嘆のため息と期待を呼び起こしてくれる。そしてその期待は、アテンザをわずかでも走らせた瞬間に、両の手足の先に確実なフィードバックとして体感することができる。
<br><br>
さらに言うなら、過剰な贅沢装備を持たないアテンザであればこそ、素晴らしく合理的なメカニズムを手に入れたのだという感激を、直接的に味わうことができる。その感覚は、質実剛健の志を全うに貫くことで名車の誉れ高い乗用車を数多く生み出した、1980～90年代初頭のドイツ車のそれにとても似ている。当時、電気仕掛けの応接間のようになってしまった日本車に辟易としていた人にこそ、現代の日本車が目指す1つの方向性に沿ったセダンとして体験してほしい、アテンザなのである。
<br /></p>
<h4>艶めく腰つきに騙されるな</h4>
<p>
指先、つま先に、熟考されたメカニズムの心地よさを感じながら、アクセルを踏み、ハンドルを回し、ブレーキを踏むという行為を繰り返しているうちに、もう1つの事実に気づく。マツダはモデル毎に異なる条件、すなわちボディ形状やそれに伴うエンジンや駆動系、着座位置の違いによる制約を超えて、1つのドライビングフィールを確立しようとしている。
<br><br>
“マツダのリズム”ともいえるこのドライビングフィールは、コーナリングにおける適度なロールを否定しない。むしろ、ロールセンターよりも重心が高い位置にあり、カーブの外側に車両が傾くという自動車の宿命を素直に受け入れ、そのロールによる力をサスペンションによってどのようにいなし、ドライバーに体感させるかという方向のチューニングを徹底的に煮詰めている。
<br><br>
ハイグリップなタイヤに依存し、タイヤのある四隅に横方向のつっぱり感を伴いながら限界性能を高めてゆくという、主に近年のドイツ車や日本車が追求している方向性とは、大きく異なる。
<br><br>
カーブを曲がってゆくときドライバーは、適度なロールによって発生する力が、シートの外側に放り出されるような傾きではなく、ハンドル下端と股間の中間あたりを軸として、車両の鼻先を内側へ向けようとするヨー方向の力に見事に変換されていることを感じることができる。
<br><br>
そして、右へ左へと連なるカーブに合わせて、ハンドルとアクセルをピタリと同調させることができたとき、まるでスキーやスノーボードの切り返しのような感覚、内側へ向こうとする前輪と、十分に踏ん張りつつその動きを阻害しないように回り込む後輪の真ん中、すなわち前述したコーナリングの軸に自分が座っていることを実感できる。驚くべき事に、この感覚ははるかに車高が高いCX-5にも共通した感覚、すなわちマツダのリズムとして確立しつつあるというわけだ。
<br><br>
さらに付け加えると、車両全身が演出するこのリズムは、もっとも頻繁に使用する速度域、すなわち60km/h、100km/h、日本ではテストコースのみで試すことができるが欧州では常用の140km/hを中心とした速度域で、まるでギターの弦が音叉の振動とぴったり重なったような見事な同調を示す。
<br><br>
美しい腰つきは外観だけではない。ぜひ、ドライビングして確かめてほしいアテンザなのである。
<br/></p>
</div>
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<!-- nodisplay start --><p>SKYACTIVテクノロジーを全面採用したアテンザ。ディーゼルエンジンの圧縮比を下げるという選択は、明確な性能目標と常識に囚われない発想の賜物</p><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><p>カーブを曲がってゆく車の中心をハンドルのわずか下辺りに感じること。走る曲がる止まるの操作のつながりにリズムを感じること。それがアテンザの本質</p><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><p>1936年、マツダは3輪トラックの性能試験を鹿児島の照國神社前からスタート。エンジニアリングの集大成であるアテンザの試乗会もこの地で実施された</p><!-- nodisplay end -->
</div>
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</div>
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>20S（セダン）</td>
<td>XD（セダン）</td>
<td>25S Lパッケージ（ワゴン）</td>
<td>XD Lパッケージ（ワゴン）</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td colspan="4" align="center">FF</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>6AT</td>
<td>6MT</td>
<td colspan="2" align="center">6AT</td>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td colspan="2" align="center">4860×1840×1450</td>
<td colspan="2" align="center">4800×1840×1480</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td colspan="2" align="center">2830</td>
<td colspan="2" align="center">2750</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1430</td>
<td>1490</td>
<td>1470</td>
<td>1530</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td colspan="4" align="center">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>直4DOHC</td>
<td>直4DOHC＋ターボ</td>
<td>直4DOHC</td>
<td>直4DOHC＋ターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td>1997</td>
<td>2188</td>
<td>2488</td>
<td>2188</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td>114（155）/6000</td>
<td>129（175）/4500</td>
<td>138（188）/5700</td>
<td>129（175）/4500</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td>196（20.0）/4000</td>
<td>420（42.8）/2000</td>
<td>250（25.5）/3250</td>
<td>420（42.8）/2000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>17.4</td>
<td>22.4</td>
<td>15.6</td>
<td>20.0</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td>レギュラー／62</td>
<td>軽油／62</td>
<td>レギュラー／62</td>
<td>軽油／62</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>250.0</td>
<td>302.6</td>
<td>300.0</td>
<td>340.0</td>
</tr>
</table>
</div>
</div>
</div>
<!-- /col2-02 SPECIFICATIONS -->
<div class="author">Tester／山口宗久 Photo／CS Net</div>
</div>
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->ボディタイプは5ドアハッチバックとセダンの2種類。イメージカラーはソウルレッドプレミアムとなるが、その他にも7色の展開がある<!-- short sentence end --></p>
<h3>もっともバリューが高いといえるSKYACTIV-G1.5</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>ATもMTも、それぞれ絶妙のマッチング</h4>
<p>11月発売開始の1.5Lガソリンとハイブリッド、来年1月発売開始のディーゼル仕様のMTとAT、来春に発売予定の2LガソリンのMT、合計7タイプに試乗した。
<br /><br />
その中でも最もバリューが高いのは、200万円を切るモデルが主流となるSKYACTIV-G1.5だ。エンジンは1.5Lとは思えないほどスムーズ。トルクも必要にして十分だ。
<br /><br />
特に小気味の良いシフトフィールの6MTはエンジンサウンドと相まってスポーティに走らせると楽しい。動きが機敏で、サスペンションバランスも落ち着いている。ATも1.5Lエンジンとのマッチングが良い。MTと違う点は、より通常走行に照準が合っているところだ。
<br /><br />
一方、2L仕様は余裕のあるトルクと上品なエンジンフィールでどんなシチュエーションでも軽やかにこなす。来春発売のMTは欧州車風で、トルクを生かしたダイレクトな走りを楽しむ人向けの味付けだ。
<br />
</p>
<h4>ハイブリッドにはマツダ独自の考えをプログラミング</h4>
<p>セダンのみに設定されるハイブリッドは、圧縮比を高めた2LエンジンにトヨタのHVシステムを組み合わせたもの。プログラミングはマツダ独自の考え方が投入されている。
<br /><br />
走り出しは極めて滑らか。エンジニア曰く、エンジンが始動したかどうかが分からないぐらい滑らかに制御したとのこと。
<br /><br />
しかし、モーターのみからエンジン併用の瞬間にトルクを逃がすようにして切り替わり時の滑らかさを保っているので、一瞬トルク不足に陥る。ガソリンエンジン仕様がもつスポーティさよりも燃費重視のセッティングと言える。
<br /><br />
シリーズ中、最もホットなモデルは2.2Lディーゼルエンジンを搭載したSKYACTIV-D2.2のMTだ。このサイズのモデルに、4Lクラスのガソリンエンジンに相当するトルクを発生させているのだから凄い。
<br /><br />
追い越し加速はマッスルカーのようである。ATモデルはアテンザ同様にエンジンサウンドが心地よくATとのマッチングも素晴らしい。
<br />
<!-- nodisplay2 start -->
<ul class="Base_Templete_Link2">
<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/bMA/s006/f003/index.html" target="_blank">マツダ アクセラの中古車を探す</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/souba/MA_S006/F003/" target="_blank">マツダ アクセラの中古車相場を見る</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/catalog/mazda/axela/F003/" target="_blank">マツダ アクセラのカタログを見る</a></li>
</ul>
<ul class="Base_Templete_Link2">
<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/bMA/s005/f003/index.html" target="_blank">マツダ アクセラスポーツの中古車を探す</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/souba/MA_S005/F003/" target="_blank">マツダ アクセラスポーツの中古車相場を見る</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/catalog/mazda/axela_sports/F003/" target="_blank">マツダ アクセラスポーツのカタログを見る</a></li>
</ul>
<!-- nodisplay2 end -->
</p>
</div>
<!-- /testdrive_TempA_col03 -->
<div id="testdrive_TempA_col04">
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<!-- nodisplay start --><p>セダンは1.5Lガソリン仕様とハイブリッドのみとなる。なお、ハイブリッドにはトヨタのHVシステムが導入されている</p><!-- nodisplay end -->
<a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_24134/naxe_04.jpg" class="thickbox"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_24134/naxe_04.jpg" width="220" alt="シートカラーはブラックが基本だが、スポーツの20S ツーリングLパッケージとセダンのHYBRID-S Lパッケージはオフホワイト（写真）も選べる" /></a>
<!-- nodisplay start --><p>シートカラーはブラックが基本だが、スポーツの20S ツーリングLパッケージとセダンのHYBRID-S Lパッケージはオフホワイト（写真）も選べる</p><!-- nodisplay end -->
<a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_24134/naxe_05.jpg" class="thickbox"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_24134/naxe_05.jpg" width="220" alt="ハッチバックのアクセラスポーツのラゲージは後席背面を倒すことで大きな荷物も積める。通常時の容量は約350L、最大で約1334Lとなる" /></a>
<!-- nodisplay start --><p>ハッチバックのアクセラスポーツのラゲージは後席背面を倒すことで大きな荷物も積める。通常時の容量は約350L、最大で約1334Lとなる</p><!-- nodisplay end -->
</div>
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</div>
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<!-- nodisplay start -->
<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>セダン 15C</td>
<td>ハッチバック 20S</td>
<td>ハッチバック XD</td>
<td>セダン HYBRID-S L Package</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td align="center" colspan="4">FF</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td align="center" colspan="3">6AT</td>
<td>CVT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td>4580×1795×1455</td>
<td align="center" colspan="2">4460×1795×1470</td>
<td>4580×1795×1455</td>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td align="center" colspan="4">2700</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1270</td>
<td>1310</td>
<td>1450</td>
<td>1390</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td align="center" colspan="4">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td align="center" colspan="2">直4DOHC</td>
<td>直4DOHC＋ターボ</td>
<td>直4DOHC＋モーター</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td>1496</td>
<td>1997</td>
<td>2188</td>
<td>1997</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td>82（111）/6000</td>
<td>114（155）/6000</td>
<td>129（175）/4500</td>
<td>73（99）/5200＋60（82）</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td>144（14.7）/3500</td>
<td>196（20.0）/4000</td>
<td>420（42.8）/2000</td>
<td>142（14.5）/4000＋207（21.1）</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>19.6</td>
<td>19.0</td>
<td>-</td>
<td>30.8</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td align="center" colspan="2">レギュラー／51</td>
<td>軽油／51</td>
<td>レギュラー／45</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>171.15</td>
<td>220.5</td>
<td>298.2</td>
<td>262.5</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
<!-- /col2-02 SPECIFICATIONS -->
<!-- nodisplay end -->
<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／尾形和美</div>
</div>
</div>
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[title] => マツダ デミオ（松本英雄）【プロトタイプ試乗】
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[description] => 今回、新型デミオのプロトタイプに試乗した。グレードはSKYACTIV-D 1.5。ディーゼルターボエンジンを搭載したモデルでトランスミッションは6速ATと6速MTが用意されている。
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<div id="Base_Templete_C">
<div class="taC w600_img">
<!-- TopBlogsPlusImage start --><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_25501/demio_P01.jpg" width="600" alt="▲今回試乗した新型デミオのプロトタイプ" class="" /><!-- TopBlogsPlusImage end -->
<!-- nodisplay start --><span class="CP_txt">▲今回試乗した新型デミオのプロトタイプ</span><!-- nodisplay end -->
</div>
<h3>動かした瞬間に感じるクラスを超えた進歩</h3>
<p class="mT10 mB20">
1996年に初代デミオが登場して18年が経過した。初代デミオは使い勝手の良いサイズに2クラス上のシートを採用し、そして何よりもあの形状でハンドリングが抜群に良かった。エントリー向けのファミリークラス車だけに、理解されなかったかもしれないが、見えない部分にこだわるマツダらしい車であった。
<br /><br />
そして<!-- short sentence start -->今回、新型デミオのプロトタイプに試乗した。グレードはSKYACTIV-D 1.5。ディーゼルターボエンジンを搭載したモデルでトランスミッションは6速ATと6速MTが用意されている。<!-- short sentence end -->
<br /><br />
まずは6速MTから。エンジンを始動してみると、ディーゼル特有の音はしごく抑えられており、静粛性は抜群。走り出しは、クラッチを繋ぐ際も燃焼が安定していて、とてもスムーズだ。
<br /><br />
1速で3500回転まで踏み込みシフトアップ。トルクも十分で思わずどんどんシフトアップしたくなる。エンジンの性能は素晴らしく申し分ないが、6速MTのシフトは節度はあるものの新しさは感じなかった。しかし2000回転以上であればどこのシフトポジションからでも加速して楽しめる車だ。
<br /></p>
<p class="mB10 mT10">
<div class="taC w600_img"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_25501/demio_P03.jpg" width="600" alt="▲シフトチェンジの際の急激な立ち上がりもなく、リニアで軽快に操れる" class="" />
<!-- nodisplay start --><span class="CP_txt">▲シフトチェンジの際の急激な立ち上がりもなく、リニアで軽快に操れる</span><!-- nodisplay end -->
</div></p>
<p>
1080㎏の車体をトルクフルなエンジンで走らせるとなると、気になるのはサスペンションを含めたシャーシ性能だが、このクラスでは体感したことがないほどピカイチに感じた。乗り心地もこの軽量な車重にしては振動をこれ以上ないほどに抑えているといって良いだろう。よくサスペンションを動かせたと感心する。
<br /><br />
急激な入力に対してもショックをしっかりと吸収してくれる。それでいてシャーシのバイブレーションも抑えているのは、ダンパーとショックアブソーバーがきちんと働いている証拠だ。16インチのタイヤとのマッチングもすこぶる良い。コーナリングでも終始安定した姿勢を保ちながら素直にトレースできる。マニュアルを楽しく操れる人にはぜひともオススメしたいモデルだ。
</p>
<p class="mB10 mT10">
<div class="taC w600_img"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_25501/demio_P02.jpg" width="600" alt="▲コーナーリング時のスキール音を最小限に抑え、素直にトレースできる" class="" />
<!-- nodisplay start --><span class="CP_txt">▲コーナーリング時のスキール音を最小限に抑え、素直にトレースできる</span><!-- nodisplay end -->
</div></p>
<p>
続いてSKYACTIV-D 1.5のAT仕様に乗る。ダイレクトなMT仕様の後なので素直な扱いやすさを感じながら走らせる。MT仕様よりも出力が高くトルクも申し分ない。
<br /><br />
スポーティな雰囲気を大切に開発されたという6速ATは、テンポ良くシフトアップしながら速度を上げていく。この絶妙なギア比がさらに乗り心地と操縦安定性を向上させていて、とても素直な扱いやすい車に仕上がっている。兄貴分のアクセラよりも正直言って洗練されているように感じた。
<br /><br />
どのくらいの価格になるのかはまだわからないが、クラストップの乗り心地と静粛性、走行性能を兼ね備えたモデルになることは間違いなさそうだ。
<br /><br />
乗り込んだ瞬間、目に見えない技術力の進歩を実感させられる「マツダスピリット」を感じる車であった。
<br />
</p>
<p>
【SPECIFICATIONS】<br />
■グレード：SKYACTIV-D 1.5
■乗車定員：5名<br />
■エンジン種類：直4DOHC＋ターボ
■総排気量：1498cc<br />
■最高出力：77（105）/4000[kW（ps）/rpm]
■最大トルク：250（25.5）/1500-2500[N・m（kgf・m）/rpm]<br />
■駆動方式：FF
■トランスミッション：6AT<br />
■全長×全幅×全高：4060×1695×1500（mm）
■ホイールベース：2570mm<br />
■車両重量：1130kg<br />
■ガソリン種類／容量(L)：軽油／44 <br />
<br />
■グレード：SKYACTIV-D 1.5
■乗車定員：5名<br />
■エンジン種類：直4DOHC＋ターボ
■総排気量：1498cc<br />
■最高出力：77（105）/4000[kW（ps）/rpm]
■最大トルク：220（22.4）/1400-3200[N・m（kgf・m）/rpm]<br />
■駆動方式：FF
■トランスミッション：6MT<br />
■全長×全幅×全高：4060×1695×1500（mm）
■ホイールベース：2570mm<br />
■車両重量：1080kg<br />
■ガソリン種類／容量(L)：軽油／35 <br />
</p>
<!-- nodisplay start -->
<h3 class="link_tit">【関連リンク】</h3>
<!-- nodisplay end -->
<!-- nodisplay2 start -->
<ul class="Base_Templete_Link3">
<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/bMA/s014/index.html" target="_blank">デミオの中古車を探す</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/souba/MA_S014/" target="_blank">デミオの中古車相場を見る</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/catalog/mazda/demio/" target="_blank">デミオのカタログを見る</a></li>
</ul>
<!-- nodisplay2 end -->
<!-- nodisplay start --><div class="author">Tester／松本英雄 Photo／篠原晃一</div><!-- nodisplay end -->
</div>
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