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日産 スカイライン （松本英雄）【ニューモデル試乗】
日産 スカイライン （松本英雄）【ニューモデル試乗】
2014/03/28
先代モデルと比べ全高を10mmダウン、全幅を50mmワイド化し、低く構えたプロポーションとした
2段ロケットのような異次元の加速力を体感
世界初のステアリングシステムDASを搭載
北米ではインフィニティQ50として販売されている新型スカイライン。日本仕様と北米仕様は、運転席の位置が左右違うこと以外、基本的に変わらない。また新型はスカイラインとしては初めて全モデルがハイブリッドとなったのが大きな特徴だ。ハイブリッドシステムは、フーガハイブリッドに採用されているコンポーネントのソフト面を中心にリファインしたものとなる。
試乗したのは19インチホイールを装着する最上級グレードのType SPだ。目玉はステアリングの動きを電気信号に置き換えてタイヤを操舵する世界初のステアリングシステムであるDAS（ダイレクト・アダプティブ・ステアリング）だ。
その機能をタイトなステアリング操作を要求される専用のショートコースで試してみた。まずはDASのノーマルモードだが、ステアリングフィールは正直なところ違和感を感じた。特に曲がった後のステアリングの戻りがリニアではなく、中立に素早くかつ自然に戻らない。
DASをスポーツモードに設定し、同じコースを走る。今度は重さも相まってタイトなコーナーでも少し切り込むだけで向きが変わるため、アクセルを上手くコントロールするだけでスッと抜けられる。
サスペンションは日産のFR車らしいセッティングだ。タイヤにしっかりトラクション（駆動力）がかかっている状態でのコントロール性を重視している。
スポーティだが乗り味は従来の日産FRとは異なる
走り出しはモーターで力強く加速し、間もなくエンジンが始動する。まるで2段ロケットのような異次元の加速力だ。
この加速力を受け止めるブレーキにもう少し“腰”が欲しいところ。確かに利きは良く制動距離も短い。だが、踏んだ感覚がやや希薄なのがやや気になった。
乗り心地はソフトな印象だ。これは従来の日産FR車と大きく違うところだ。19インチの大径タイヤを装着していても乗り心地は良い。
コックピットの装備類は姿勢を変えずに手が届く650mmの範囲内に設置された。また、3人までの運転環境を記憶するパーソナルアシスタント機能も装備
ハイブリッドシステムは日産独自の1モーター2クラッチ方式、インテリジェント デュアル クラッチ コントロールを搭載
ECOからパーソナルまで5つのドライブモードをセンターコンソールでセレクト可能。モードに応じてDASの制御も変化する
SPECIFICATIONS
| グレード |
350GT HYBRID |
350GT FOUR HYBRID Type SP |
| 駆動方式 |
FR |
4WD |
| トランスミッション |
7AT |
| 全長×全幅×全高(mm) |
4790×1820×1440 |
4800×1820×1450 |
| ホイールベース(mm) |
2850 |
| 車両重量(kg) |
1760 |
1880 |
| 乗車定員(人) |
5 |
| エンジン種類 |
V6DOHC＋モーター |
| 総排気量(cc) |
3498 |
| 最高出力[ｋＷ(ps)rpm] |
225（306）/6800＋50（68） |
| 最大トルク[N・m(kg-m)/rpm] |
350（35.7）/5000＋290（29.6） |
| JC08モード燃費(km/L) |
18.4 |
16.8 |
| ガソリン種類／容量(L) |
プレミアム／70 |
| 車両本体価格(万円) |
449.01 |
553.77 |
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日産 スカイライン （松本英雄）【ニューモデル試乗】/試乗レポート
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<h3>2段ロケットのような異次元の加速力を体感</h3>
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<h4>世界初のステアリングシステムDASを搭載</h4>
<p>北米ではインフィニティQ50として販売されている新型スカイライン。日本仕様と北米仕様は、運転席の位置が左右違うこと以外、基本的に変わらない。また新型はスカイラインとしては初めて全モデルがハイブリッドとなったのが大きな特徴だ。ハイブリッドシステムは、フーガハイブリッドに採用されているコンポーネントのソフト面を中心にリファインしたものとなる。
<br /><br />
試乗したのは19インチホイールを装着する最上級グレードのType SPだ。目玉はステアリングの動きを電気信号に置き換えてタイヤを操舵する世界初のステアリングシステムであるDAS（ダイレクト・アダプティブ・ステアリング）だ。
<br /><br />
その機能をタイトなステアリング操作を要求される専用のショートコースで試してみた。まずはDASのノーマルモードだが、ステアリングフィールは正直なところ違和感を感じた。特に曲がった後のステアリングの戻りがリニアではなく、中立に素早くかつ自然に戻らない。
<br /><br />
DASをスポーツモードに設定し、同じコースを走る。今度は重さも相まってタイトなコーナーでも少し切り込むだけで向きが変わるため、アクセルを上手くコントロールするだけでスッと抜けられる。
<br /><br />
サスペンションは日産のFR車らしいセッティングだ。タイヤにしっかりトラクション（駆動力）がかかっている状態でのコントロール性を重視している。
<br />
</p>
<h4>スポーティだが乗り味は従来の日産FRとは異なる</h4>
<p>
走り出しはモーターで力強く加速し、間もなくエンジンが始動する。まるで2段ロケットのような異次元の加速力だ。
<br /><br />
この加速力を受け止めるブレーキにもう少し“腰”が欲しいところ。確かに利きは良く制動距離も短い。だが、踏んだ感覚がやや希薄なのがやや気になった。
<br /><br />
乗り心地はソフトな印象だ。これは従来の日産FR車と大きく違うところだ。19インチの大径タイヤを装着していても乗り心地は良い。
<br />
</p>
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<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/bNI/s030/f006/index.html" target="_blank">日産 スカイラインの中古車を探す</a></li>
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<li><a href="//www.carsensor.net/catalog/nissan/skyline/F006/" target="_blank">日産 スカイラインのカタログを見る</a></li>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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<td>350GT HYBRID</td>
<td>350GT FOUR HYBRID Type SP</td>
</tr>
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<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FR</td>
<td>4WD</td>
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<td class="td-title">トランスミッション</td>
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<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td>4790×1820×1440</td>
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</tr>
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</tr>
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<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1760</td>
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</tr>
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<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
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</tr>
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<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td align="center" colspan="2">V6DOHC＋モーター</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td align="center" colspan="2">3498</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td align="center" colspan="2">225（306）/6800＋50（68）</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td align="center" colspan="2">350（35.7）/5000＋290（29.6）</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>18.4</td>
<td>16.8</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td align="center" colspan="2">プレミアム／70</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
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<p>北米ではインフィニティQ50として販売されている新型スカイライン。日本仕様と北米仕様は、運転席の位置が左右違うこと以外、基本的に変わらない。また新型はスカイラインとしては初めて全モデルがハイブリッドとなったのが大きな特徴だ。ハイブリッドシステムは、フーガハイブリッドに採用されているコンポーネントのソフト面を中心にリファインしたものとなる。
<br /><br />
試乗したのは19インチホイールを装着する最上級グレードのType SPだ。目玉はステアリングの動きを電気信号に置き換えてタイヤを操舵する世界初のステアリングシステムであるDAS（ダイレクト・アダプティブ・ステアリング）だ。
<br /><br />
その機能をタイトなステアリング操作を要求される専用のショートコースで試してみた。まずはDASのノーマルモードだが、ステアリングフィールは正直なところ違和感を感じた。特に曲がった後のステアリングの戻りがリニアではなく、中立に素早くかつ自然に戻らない。
<br /><br />
DASをスポーツモードに設定し、同じコースを走る。今度は重さも相まってタイトなコーナーでも少し切り込むだけで向きが変わるため、アクセルを上手くコントロールするだけでスッと抜けられる。
<br /><br />
サスペンションは日産のFR車らしいセッティングだ。タイヤにしっかりトラクション（駆動力）がかかっている状態でのコントロール性を重視している。
<br />
</p>
<h4>スポーティだが乗り味は従来の日産FRとは異なる</h4>
<p>
走り出しはモーターで力強く加速し、間もなくエンジンが始動する。まるで2段ロケットのような異次元の加速力だ。
<br /><br />
この加速力を受け止めるブレーキにもう少し“腰”が欲しいところ。確かに利きは良く制動距離も短い。だが、踏んだ感覚がやや希薄なのがやや気になった。
<br /><br />
乗り心地はソフトな印象だ。これは従来の日産FR車と大きく違うところだ。19インチの大径タイヤを装着していても乗り心地は良い。
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<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/souba/NI_S030/F006/" target="_blank">日産 スカイラインの中古車相場を見る</a></li>
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<td align="center" colspan="2">V6DOHC＋モーター</td>
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<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
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<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>18.4</td>
<td>16.8</td>
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<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td align="center" colspan="2">プレミアム／70</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
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<h3>13年も現役で活躍する動力ユニットが好循環を生み出す</h3>
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<h4>走りの面での“心地よさ”が大幅に進化した</h4>
<p>2003年に登場し日産のアッパーミディアムセダンの顔となったティアナ。新型は、初代からの基本コンセプトである“心地よさの追求”に更に磨きがかかったというが、その核心がどこにあるのか探った。
<br /><br />
乗り込んだ時の第一印象は、毎日乗っている車のように感じるほど違和感がない。エンジンはとても静かだ。
<br /><br />
搭載されるQR25DEという2.5L直4エンジンは、かれこれ13年も現役で活躍するユニットだが、静粛性が更に向上している点に驚く。その背景には、基本設計が優れているだけでなく、長期間使ったため製造コストがさがり、その間、様々な対策を施せたことで益々エンジンが良くなるという好循環があったのだろう。
<br /><br />
エンジンがスムーズだからトランスミッションにも確実な出力を伝達でき、ドライバーの意思を最適に路面へ伝えることができるというもう一つの好循環も生んでいる。この好循環には低燃費という嬉しい効果も含まれている。
<br />
</p>
<h4>日産の良心を宿した数少ないモデルの一つ</h4>
<p>乗り味は、たっぷりストロークをさせながらも、破綻のないレベルに上手くまとめて安定感を持たせている。つまり乗り心地と操縦安定性という相反する部分を高いレベルでバランスさせている。
<br /><br />
この味付けの仕方は初代ティアナから上手かったが、新型ではさらにその効果を高速域まで拡大させている。例えば高速道路の路面の継ぎ目で発生する突き上げを、大きなうねりと小さな振動に分けて処理するのだ。
<br /><br />
フロントが重くなるFFレイアウトは後席の乗り心地に影響が出やすいが、リアにスムーズに動く新しいマルチリンクサスペンションを採用したことで心地よさを確保している。初代から続く“心地よさの追求”は、こういった部分にも見られた。
<br /><br />
新型ティアナは日産の良質なモデルの代表と言える。日産の伝統的な良心を宿した数少ないモデルであるとも付け加えておこう。
<br />
</p>
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<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/bNI/s011/f003/index.html" target="_blank">日産 ティアナの中古車を探す</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/souba/NI_S011/F003/" target="_blank">日産 ティアナの中古車相場を見る</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/catalog/nissan/teana/F003/" target="_blank">日産 ティアナのカタログを見る</a></li>
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<!-- nodisplay start --><p>インテリアカラーはベージュ（写真）の他にブラックも設定されている。シート表皮は最上級グレードのXVが本革、他グレードはクロスとなる</p><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><p>ベーシックグレードのXE以外には、助手席に「ラグジュアリー」を演出するアイテム、パワーオットマンが標準装備される</p><!-- nodisplay end -->
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>XE</td>
<td>XV</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td align="center" colspan="2">FF</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td align="center" colspan="2">CVT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td align="center" colspan="2">4880×1830×1470
</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td align="center" colspan="2">2775</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1460</td>
<td>1470</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td align="center" colspan="2">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td align="center" colspan="2">直4DOHC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td align="center" colspan="2">2488</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td align="center" colspan="2">127（173）/6000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td align="center" colspan="2">234（23.9）/4000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td align="center" colspan="2">14.4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td align="center" colspan="2">レギュラー／65</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>242.97</td>
<td>304.5</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／篠原晃一</div>
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<h3>タイヤとサスペンションのマッチングが良好</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>乗り心地を重視した柔らかい味付け</h4>
<p>デイズ／ekワゴンの基本構造を利用したスーパーハイトワゴンがデイズルークス／eKスペース（以下、ルークス／スペース）。両車は基本的なメカニズムは一緒だが、内外装の組み合わせや装備などで、各々独自性をもたせている。
<br /><br />
まず驚くのはスーパーハイトワゴンの目玉と言える1400mmの室内高。圧迫感がなくリラックスできる。天井に取り付けた送風ファンで空気を効率よく循環させることで、前後席の温度を均等に保つなど、快適性に配慮されている点は好印象だ。
<br /><br />
エンジンはNAとターボの2タイプ。デイズ／ekワゴンで気になったNAのエンジンノイズだが、ルークス／スペースではかなり改良されていた。14インチタイヤを履くNA仕様は乗り心地を重視したセッティングでサスペンションはよく動く。だがタイヤの衝撃吸収性と相まってダンピングが過剰になり、ボディにバイブレーションが生じる面は否めない。
<br /><br />
一方ターボはリッターカー並のトルクがあり扱いやすく、ひとクラス上の乗り味だ。ターボ仕様が履く15インチタイヤはサスペンションセッティングとマッチしており、ボディのバイブレーションが緩和されている。このクラスにしてはすこぶる乗り心地が良い。
<br />
</p>
<h4>あえてロールさせるセッティングが高速道路での安定感を生む</h4>
<p>
軽自動車のようにトレッド（左右輪の間隔）に制約がある場合、安定感を演出するためにロールさせない硬めのセッティングになりやすい。だがスーパーハイトワゴンは横風を受けた時にロールさせて横風の力を分散し安定性を得るのが定石。
<br /><br />
ルークス／スペースが乗り心地を重視し、あえてロールさせるセッティングとした意図は評価できる。確かに高速道路で大型トラックに抜かれても安定感は十分だった。
<br /><br />
だが40km/L以下ではステアリングの操作が軽すぎる感がある。この軽さゆえ不安定な印象を得る場面もあるだろう。
<br />
</p>
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<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/bNI/s181/f001/index.html" target="_blank">日産 デイズルークスの中古車を探す</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/souba/NI_S181/F001/" target="_blank">日産 デイズルークスの中古車相場を見る</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/catalog/nissan/dayz_roox/F001/" target="_blank">日産 デイズルークスのカタログを見る</a></li>
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<!-- nodisplay start --><p>兄弟車の三菱 eKスペースカスタム。こちらのエクステリアはD:5などに通じる縦桟タイプのグリルを採用したものとなっている</p><!-- nodisplay end -->
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<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>S</td>
<td>ハイウェイスターX Gパッケージ</td>
<td>ハイウェイスター ターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td align="center" colspan="2">FF</td>
<td>4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td align="center" colspan="3">CVT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td align="center" colspan="3">3395×1475×1775</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td align="center" colspan="3">2430</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>920</td>
<td>950</td>
<td>1000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td align="center" colspan="3">4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td align="center" colspan="2">直3DOHC</td>
<td>直3DOHC＋ターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td align="center" colspan="3">659</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td align="center" colspan="2">36（49）/6500</td>
<td>47（64）/6000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td align="center" colspan="2">56（6.0）/5000</td>
<td>98（10.0）/3000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td align="center" colspan="2">26.0</td>
<td>20.8</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td align="center" colspan="3">レギュラー／30</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>124.005</td>
<td>159.495</td>
<td>185.22</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／篠原晃一</div>
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