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三菱 デリカD:5 クリーンディーゼル車 （松本英雄）【ニューモデル試乗】
三菱 デリカD:5 クリーンディーゼル車 （松本英雄）【ニューモデル試乗】
2013/02/26
2007年に登場したデリカD:5のディーゼルエンジン搭載モデル。登場から6年経過しているが、優れたデザインによって古さを感じさせない。国産ミニバン初のディーゼル搭載車だ
待望のディーゼル！
基本設計のレベルの高さを改めて実感
国産ミニバン初のディーゼルエンジン搭載モデルとなるデリカD:5。2007年登場の現行型とエンジン以外は同型である。重量級のモデルやファミリーカーとして常にフル乗員の車はディーゼルが良い。
その理由はトルクの出し方にある。ガソリンエンジンよりも燃焼が安定しているディーゼルは、とにかく発進や加速、粘り強さが身上である。同じ排気量でもターボの圧力如何ではトルクがガソリン車の1.5倍以上だ。しかも日本は燃料である軽油がガソリンよりも安い。加えて燃費も良いため、至れり尽くせりなのだ。それもあり、過去のデリカ（2～4代目）はディーゼルの支持率が高かった。
すでに登場から6年経過しているが、優れたデザインによって古さを感じさせないところは評価すべき点だ。乗り込んで改めて分かったのは見切りが素晴らしいということ。タフな印象を与えるデザインだが、機能性もしっかり考えられているのだ。
音は気になるがパワーは十分
D:5ディーゼルを動かしてみる。エンジンを始動させるとディーゼル特有のゴロゴロとした音が聞こえてくる。遮音材には相当気を配ったようであるが、昨今のディーゼル車と比較すると、かなり振動と音が気になる。特に発進時の音はトラックっぽい。アクセルを踏み込んだんだときの音が気になるが、出力に関しては申し分なく力強く、ATとのマッチングもスムーズだ。
この手のミニバンにしてはシャーシが素晴らしく、ガタピシひとつしない。プラットフォームが良質で乗り心地も良い。だからこそエンジンの音と振動が残念。とはいえ、アクセルを踏み込んだときに気になるだけなので、一定走行時やエンジンブレーキ時はガソリン車よりも少し大きい程度。慣れれば問題ないだろうし、デリカのディーゼルを待ち望んだ人にとっては、些末な事柄に違いない。
ガソリン車との外観上の違いはリアゲートに「DI-D」のエンブレムが付く程度だ
シートカラーは黒（写真）とベージュ。ファブリックが標準だがD-Premiumの7人乗りには本革シートがオプション設定される
JC08モード燃費はディーゼルが13.6km/L（4WD）。ガソリンは2.5L（4WD）が11.2km/L、2L（2WD）が13.6km/L
ガソリン車同様、8人乗り（写真）と7人乗りがある
SPECIFICATIONS
| グレード |
D-Power package（7人乗り/8人乗り） |
D-Premium（7人乗り/8人乗り） |
| 駆動方式 |
4WD |
| トランスミッション |
6AT |
| 全長×全幅×全高（mm） |
4730×1795×1870 |
| ホイールベース（mm） |
2850 |
| 車両重量（kg） |
1880/1890 |
1900/1910 |
| 乗車定員（人） |
7/8 |
| エンジン種類 |
直4DOHC＋ターボ |
| 総排気量（cc） |
2267 |
| 最高出力[ｋＷ（ps）/rpm] |
109（148）/3500 |
| 最大トルク[N・m（kg-m）/rpm] |
360（36.7）/1500-2750 |
| JC08モード燃費（km/L） |
13.6 |
| ガソリン種類/容量（L） |
軽油/64 |
| 車両本体価格（万円） |
341.9 |
393.4 |
Tester／松本英雄 Photo／尾形和美
三菱 デリカD:5 クリーンディーゼル車 （松本英雄）【ニューモデル試乗】/試乗レポート
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<h3>待望のディーゼル！</h3>
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<h4>基本設計のレベルの高さを改めて実感</h4>
<p>国産ミニバン初のディーゼルエンジン搭載モデルとなるデリカD:5。2007年登場の現行型とエンジン以外は同型である。重量級のモデルやファミリーカーとして常にフル乗員の車はディーゼルが良い。
<br />
<br />
その理由はトルクの出し方にある。ガソリンエンジンよりも燃焼が安定しているディーゼルは、とにかく発進や加速、粘り強さが身上である。同じ排気量でもターボの圧力如何ではトルクがガソリン車の1.5倍以上だ。しかも日本は燃料である軽油がガソリンよりも安い。加えて燃費も良いため、至れり尽くせりなのだ。それもあり、過去のデリカ（2～4代目）はディーゼルの支持率が高かった。
<br />
<br />
すでに登場から6年経過しているが、優れたデザインによって古さを感じさせないところは評価すべき点だ。乗り込んで改めて分かったのは見切りが素晴らしいということ。タフな印象を与えるデザインだが、機能性もしっかり考えられているのだ。
</p>
<h4>音は気になるがパワーは十分</h4>
<p>D:5ディーゼルを動かしてみる。エンジンを始動させるとディーゼル特有のゴロゴロとした音が聞こえてくる。遮音材には相当気を配ったようであるが、昨今のディーゼル車と比較すると、かなり振動と音が気になる。特に発進時の音はトラックっぽい。アクセルを踏み込んだんだときの音が気になるが、出力に関しては申し分なく力強く、ATとのマッチングもスムーズだ。
<br />
<br />
この手のミニバンにしてはシャーシが素晴らしく、ガタピシひとつしない。プラットフォームが良質で乗り心地も良い。だからこそエンジンの音と振動が残念。とはいえ、アクセルを踏み込んだときに気になるだけなので、一定走行時やエンジンブレーキ時はガソリン車よりも少し大きい程度。慣れれば問題ないだろうし、デリカのディーゼルを待ち望んだ人にとっては、些末な事柄に違いない。
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<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td colspan="2" align="center">6AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td colspan="2" align="center">4730×1795×1870</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td colspan="2" align="center">2850</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1880/1890</td>
<td>1900/1910</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td colspan="2" align="center">7/8</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td colspan="2" align="center">直4DOHC＋ターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td colspan="2" align="center">2267</td>
</tr>
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<td class="td-title">最高出力[ｋＷ（ps）/rpm]</td>
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<h3>待望のディーゼル！</h3>
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<p>国産ミニバン初のディーゼルエンジン搭載モデルとなるデリカD:5。2007年登場の現行型とエンジン以外は同型である。重量級のモデルやファミリーカーとして常にフル乗員の車はディーゼルが良い。
<br />
<br />
その理由はトルクの出し方にある。ガソリンエンジンよりも燃焼が安定しているディーゼルは、とにかく発進や加速、粘り強さが身上である。同じ排気量でもターボの圧力如何ではトルクがガソリン車の1.5倍以上だ。しかも日本は燃料である軽油がガソリンよりも安い。加えて燃費も良いため、至れり尽くせりなのだ。それもあり、過去のデリカ（2～4代目）はディーゼルの支持率が高かった。
<br />
<br />
すでに登場から6年経過しているが、優れたデザインによって古さを感じさせないところは評価すべき点だ。乗り込んで改めて分かったのは見切りが素晴らしいということ。タフな印象を与えるデザインだが、機能性もしっかり考えられているのだ。
</p>
<h4>音は気になるがパワーは十分</h4>
<p>D:5ディーゼルを動かしてみる。エンジンを始動させるとディーゼル特有のゴロゴロとした音が聞こえてくる。遮音材には相当気を配ったようであるが、昨今のディーゼル車と比較すると、かなり振動と音が気になる。特に発進時の音はトラックっぽい。アクセルを踏み込んだんだときの音が気になるが、出力に関しては申し分なく力強く、ATとのマッチングもスムーズだ。
<br />
<br />
この手のミニバンにしてはシャーシが素晴らしく、ガタピシひとつしない。プラットフォームが良質で乗り心地も良い。だからこそエンジンの音と振動が残念。とはいえ、アクセルを踏み込んだときに気になるだけなので、一定走行時やエンジンブレーキ時はガソリン車よりも少し大きい程度。慣れれば問題ないだろうし、デリカのディーゼルを待ち望んだ人にとっては、些末な事柄に違いない。
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<td class="td-title">JC08モード燃費（km/L）</td>
<td colspan="2" align="center">13.6</td>
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<td class="td-title">ガソリン種類/容量（L）</td>
<td colspan="2" align="center">軽油/64</td>
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<tr>
<td class="td-title">車両本体価格（万円）</td>
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<h3>懐の深いプラットフォームの恩恵を十分に味わえる乗り心地</h3>
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<div class="img-desc">フロント同様、リアデザインも左右のコンビランプを連結させた“一文字グラフィック”となる</div>
<!-- short sentence start -->プラットフォームは先代同様、FFベースでありながら本格的な4輪駆動でも耐えられるGSプラットフォームだ。これをリファインし、サスペンションの剛性を向上させて質の高いしなやかなセッティングとした。その背景には、アウトランダーを先代より高級なモデルへ育てようという三菱の戦略がある。<!-- short sentence end -->
<br />
<br />
旧ダイムラー・クライスラーと共同で作ったGSプラットフォームは、4輪駆動の本家本元クライスラー ジープでも採用しているだけに、世界で戦える素質を備えている。その恩恵はサスペンションのしなやかさに現れる。重心を高くすると乗り心地を良好に保つのが難しい。シャキっとさせると操縦安定性は図れるが乗り心地がスポイルされてしまう。この難問をアウトランダーは上手に処理している。
</div>
<h3>力強さがやや希薄な2.4Lエンジン</h3>
<div class="box1">
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<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_21101/wt_out_03.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_21101/wt_out_03.jpg" width="320" height="213" alt="三菱 アウトランダー 衝突被害軽減ブレーキシステム｜ニューモデル試乗" /></a></li>
<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_21101/wt_out_04.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_21101/wt_out_04.jpg" width="320" height="213" alt="三菱 アウトランダー ラゲージ｜ニューモデル試乗" /></a></li>
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<div class="img-desc">「衝突被害軽減ブレーキシステム」や「車線逸脱警報システム」などを含む安全技術e-Assist（イーアシスト）を採用</div>
乗用車からSUVまで網羅したプラットフォームの懐の深さを感じる一方で、問題はエンジンだ。2.4Lのエンジンとは思えないほどトルクが希薄である。燃費向上によるセッティングの影響だが、CVTとのマッチングを改良したとはいえ2.4Lエンジンらしい力強さは感じられなかった。
<br />
<br />
デザインは曲面をメインにした張りのあるプレス成型で塊感を演出。プレミアム系モデルのデザインには、塊から削り出したような雰囲気が不可欠である。また平面を使ったデザインより曲面を多用したほうが強度が図られ軽量化にも一役買うという利点もある。プレスラインに必要以上の抑揚をつけないのは飽きさせない手法。
<br />
<br />
内装もシンプルでありながらソフトパッドを使い質感向上に努めている。内装は先代よりも“大人”な味付けだ。例えばシート。グローバル戦略カーだけあって、座面のストロークが十分あり心地よい。スイッチ類も扱いやすい。グローバルを意識した高級感が三菱なりに演出されていて好感がもてるポイントだ。
</div>
<div class="box1">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<a name="04" id="04"></a>
<table>
<tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>20G</td>
<td>24G Safety Package</td>
<td>24G Navi Package</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FF</td>
<td colspan="2" align="center">4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td colspan="3" align="center">CVT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td colspan="3" align="center">4655×1800×1680</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td colspan="3" align="center">2670</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1440</td>
<td>1520</td>
<td>1530</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td colspan="3" align="center">7</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td colspan="3" align="center">直4SOHC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td>1998</td>
<td colspan="3" align="center">2359</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td>110（150）/6000</td>
<td colspan="2" align="center">124（169）/6000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td>190（19.4）/4200</td>
<td colspan="2" align="center">220（22.4）/4200</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>15.2</td>
<td colspan="3" align="center">14.4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td>レギュラー／63</td>
<td colspan="2" align="center">レギュラー／60</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>242.7</td>
<td>278.7</td>
<td>310.0</td>
</tr>
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</div>
</div>
<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／尾形和美</div>
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<h3>三菱のエンジニアリングの蓄積が開花した1台</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>静粛性、フィーリング、ハンドリングに優れた良車</h4>
<p>アウトランダーPHEVは、EV、シリーズ、パラレルの3モードを最適な状態で選択するが、基本はバッテリーに蓄電してその電気をモーターに送り込むことによるEV。
<br /><br />
エンジンは発電機に徹したシリーズ型だということだ。急加速の時などエンジンの動力も与えるが、通常はEVなのだ。大量の電気仕掛けが増えた分車重も300kgほど増加している。その分プラットフォームが良ければ乗り心地は向上するはずだ。
<br /><br />
早速乗ってみる。一世代前の基本ボディだが、静粛性、乗り心地ともに歴代の三菱車では最高と言ってもいい。エンジンも驚くほど静か。発電機に徹しているだけある。
<br />
</p>
<h4>タイトコーナーでもフットワークが軽い</h4>
<p>本格的な4輪駆動でも耐えられるプラットフォームが何よりも車の質を上げている。アクセルを踏み込んでも加速に唐突感はなく、ブレーキもリニアで扱いやすい。
<br /><br />
それ以上に素晴らしいのはハンドリングだ。タイトコーナーでも車の重さを感じさせない。前後左右のトルク配分が細やかなのだ。エンジンの動力ではできない安定したトルク配分が、モーターなら自在に細かく設定できる。まさに精度が二桁向上したように感じるぐらいスムーズ。このS-AWC（Super All Wheel Control）という細やかなトルク配分をもって、安全に走行できる点を評価しておきたい。
<br /><br />
三菱はプラグインハイブリッド燃料消費率67.0km/L（JC08モード）を前面に出しているが、ハイブリッド時の18.6km/Lも動力性能を考慮すると十二分に誇れる燃費だ。
唯一気になったのはモニターの表記である。エアコンを使わない状態にしていてもエアコンの消費電力が上がるのだ。これはバッテリーを冷却するのに使用する電力なのだが、もう一つモニターにシステム電力というグラフィックを追加すれば王道の表記となるだろう。
<br /><br />
PHEVは、三菱のエンジニアリングの蓄積が開花した1台と言える。
</p>
</div>
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
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<td class="td-title">グレード</td>
<td>E</td>
<td>G Premium Package</td>
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<td class="td-title">駆動方式</td>
<td colspan="2" align="center">4WD</td>
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<td class="td-title">トランスミッション</td>
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<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td colspan="2" align="center">4655×1800×1680</td>
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<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td colspan="2" align="center">2670</td>
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<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1770</td>
<td>1820</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td colspan="2" align="center">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td colspan="2" align="center">直4DOHC＋モーター</td>
</tr>
<tr>
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<td colspan="2" align="center">1998</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td colspan="2" align="center">87（118）/4500＋60（82）＋60（82）</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
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<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
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</tr>
<tr>
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<td colspan="2" align="center">レギュラー／45</td>
</tr>
<tr>
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