スーパーカーとはどんな車？ ブームの歴史やメーカーブランド別にモデルを一覧紹介！

どうしたってスーパーカーには興味津々

実際に買うかどうか、または「……買えるのか？」という問題はいったん後回しにするとして、車好きとしてはどうしたって興味津々にならざるを得ないのが、「スーパーカー」と呼ばれる一群のスポーツカーです。

それらはそもそもどんな作りの車であり、どのような魅力と能力を有しているのか？　そして、もしも「スーパーカーを買う！」となったならば、果たしていくらぐらいで買えるものなのか？

そんなスーパーカーについてのあれこれを、ちょっと考えてみることにしましょう。
 

そもそも「スーパーカー」とは？ その定義って？

例えば「セダン」というボディタイプの定義は「エンジンルーム／乗室／荷室の3ボックス構成となる乗用車」とされていますので、非常に明確です。

しかし、「スーパーカー」というカテゴリーの定義は……実はありません。

背が極端に低いスポーツタイプの車で、かなり高出力なエンジンを車体の中央にマウントしている、きわめて高額できわめて美しい車――のことをスーパーカーと呼ぶことが多いのは確かです。

しかし、2020年1月に発売された現行型シボレー コルベットは、前述の条件をすべて満たしているにもかかわらず、あまり「スーパーカー」とは呼ばれていません。
 

いや正確には、現行型コルベットのことを「アメリカンスーパーカー」と呼ぶ人もいるのですが、そうは呼ばない人も多いのです。なぜならば、そもそもスーパーカーという言葉は定義があいまいであり、人それぞれの判断軸や脳内イメージに委ねられてしまっている言葉だからです。

とはいえ、それでも「スーパーカーとは何か？」ということを無理やり決めるとしたら、小学館が発行する「大辞泉」の説明が一番しっくりくるような気がします。

「性能・美しさ・装備のよさ、価格などで並の自動車を超えた車。スポーツカーの中でも特に大型、強力で、手作りに近いもの」

スーパーカーとは、とにかくすべての項目において“並”という概念や状態を超越している、大柄で強力で美しい、ハンドメイドに近いスポーツカー……であると大辞泉は言っていますが、まさにそのとおりでしょう。さすがは超有名辞書の編纂者です。
 

1970年代半ばに巻き起こった第1次スーパーカーブームとは？

1970年代半ばの日本において突如、圧倒的な「スーパーカーブーム」が巻き起こりました。ブームのきっかけは、池沢さとし（現・池沢早人師）が1975年1月から週刊少年ジャンプに連載したマンガ『サーキットの狼』です。

ロータス ヨーロッパに乗る主人公の風吹裕矢が、様々なスーパーカーに乗るライバルや“敵”たちと公道でバトルを繰り広げ、最終的にはF1ドライバーになるという群像劇が、当時のちびっこたちを大熱狂させたのです。
 

その影響で、学校ではちびっこたちが「スーパーカー消しゴム」をボールペンのバネを使って飛ばし合い、テレビでは「対決！ スーパーカークイズ」なるクイズ番組の放映が始まり、各地で「スーパーカーショー」が開催されました。当時の筆者は小学生としてリアルタイムにこれらすべてを経験しましたが、まさに「熱狂的！」といえる状況であったことをよく覚えています。

1970年代の第1次スーパーカーブームの頃、ちびっこを含む当時の人々を熱狂させていたスーパーカーはいろいろありましたが、主には以下のモデルたちだったでしょう。

●フェラーリ 512BB
 

 

1971年に登場した365 GT4 BBのマイナーチェンジ版として1976年に発売された、V12エンジンをミッドに縦置き搭載したスーパーカー。搭載エンジンの排気量は365 GT4 BBより0.6L多い5Lで、最高出力は360ps。

ライバルであったランボルギーニ カウンタックの300km/hを2km/h上回る「302km/h」という公称最高速度と、ピニンファリーナによる「美の化身」と言えるほどの美しいデザインにより、圧倒的な人気を博しました。
 

●ランボルギーニ カウンタック LP400
 

 

フェラーリ 512BBと人気を二分していたのが、いや、どちらかと言えば512BB以上に人々を夢中にさせていたかもしれないスーパーカーが、ランボルギーニ カウンタックです。

デザインを担当したのはベルトーネ社に在籍していたマルチェロ・ガンディーニで、1971年にまずは「LP500」としてプロトタイプ1号車が登場。そして1974年、市販モデルである「LP400」がデビューしました。

1978年までにわずか150台が生産されたカウンタックLP400のフォルムはまさに「スーパーカーの権化」と言えるもので、搭載エンジンは最高出力375psと公称された3.9L V12 DOHC。最高速度は公称300km/hで、実際はフェラーリ 512BBの「302km/h」と同じく、そこまでの速度は出なかったようようです。しかしそんなことはお構いなしに、スーパーカーの権化たるカウンタック LP400は“伝説”になりました。
 

●ポルシェ 911ターボ
 

フェラーリ 512BBやランボルギーニ カウンタック LP400がわかりやすいウェッジシェイプであったのに対し、（それらと比べれば）一般的な乗用クーペに近いフォルムをもったポルシェ 911ターボは、当時のスーパーカー界において“いぶし銀”的な人気を集めていました。

高圧のターボチャージャーで武装した3L水平対向6気筒エンジンをリアに搭載するスペシャルなポルシェ911で、1974年のパリサロンでは「930ターボ」という車名の試作車を展示。

1976年に発売された日本仕様は、当時の排ガス規制に適合させるため最高出力245psにデチューンされていましたが、大パワーに対応するワイドタイヤを収めるために拡大されたこの車のリアフェンダーは、カウンタックや512BBのウェッジシェイプと並ぶ「スーパーカーのアイコン」でした。

ちなみに、カタログ上の車名は「911ターボ」「ターボ」「930ターボ」「（再び）911ターボ」と、めまぐるしく変遷しました。
 

現代のスーパーカーはどれぐらい進化しているのか？

以上のような1970年代の第1次スーパーカーブームと、バブル期の第2次ブームを経て、現在は「第3次スーパーカーブーム」が局所的に巻き起こっているような気もいたします。

では、現在人気となっている代表的なスーパーカーとはどんなモノで、それらは1970年代の第1次ブームのスーパーカーから見てどのぐらいの進化を遂げているのでしょうか？　ブランド別に見てみましょう。
 

フェラーリ：V12ミッドシップは「V8」、あるいは「V6＋モーター」に変化

1970年代半ばに圧倒的な人気を博した512BBはV12エンジンをミッドに搭載するスーパーカーでしたが、近年のミッドシップフェラーリはV12エンジンを卒業して「V8」へと移行し、さらに直近では「V6＋プラグインハイブリッド」へと軸足を移しています。

V8エンジンを搭載するミッドシップフェラーリの近年の代表作は、2019年から2022年まで販売された「F8トリブート」でしょう。
 

F8トリブートは、電動化されていないV8ユニットを積む最後のミッドシップフェラーリで、V8ミッドシップフェラーリの集大成ともいえる1台です。

リアミッドに搭載される3.9L V8ターボエンジンの最高出力は720ps。先代にあたる488GTBと比べるとプラス50psですが、1970年代の512BBに搭載されたV12エンジンと比較すると「360ps増！」であるという点に、歳月の経過を感じます。

ボディデザインは空力性能を徹底的に追求したもので、効率的なダウンフォースを発生させるF1由来のデバイスを数多く採用。フロントバンパーの開口部から取り込んだ空気がダクトを通り、ボンネット上部に設けられた排出口から抜けることでダウンフォースを発生させる「S-Duct」や、ボディ下部の「ボルテックスジェネレーター」など、空力に対するこだわりっぷりは枚挙にいとまがありません。

 

それでいてF8トリブートは、過去のV8モデルに対する“敬意”を示す意味で、過去のモデルのデザインモチーフをボディ各所に用いています。とはいえ最新世代のフェラーリだけあって、340km/hと公称されたF8トリブートの最高速度は、512BBの302km/hと違って「本当に出る速度」なのでしょう。
 

ランボルギーニ：「V12ミッドシップ」は堅持するも、最新世代は電動化

フェラーリのミッドシップモデルはV12からV8へ、そしてV6＋プラグインハイブリッドへと刷新されてきましたが、もう一方の雄であるランボルギーニは、依然としてV12エンジンをミッドに搭載しています。

とはいえ、2023年6月に発表された最新作「ランボルギーニ レヴエルト」は、6.5LのV12エンジンに3基のモーターを組み合わせた電動パワートレインに刷新されたました。しかしその前身である「アヴェンタドール」は、純然たるV型12気筒自然吸気エンジンをリアミッドに搭載するという“いにしえの様式美”を貫き通しました。

2011年から2022年までに様々なモデルが登場したランボルギーニ アヴェンタドールですが、市場の中心となっているのは、2018年に上陸した「アヴェンタドール SVJ」でしょう。
 

ランボルギーニ アヴェンタドール SVJは、1970年代のスーパーカーブーム時に「イオタ」として知られた「ミウラ SVJ」の名称を受け継いだ、アヴェンタドールシリーズのトップモデル。

リアミッドに搭載される6.5L自然吸気V12エンジンは最高出力770psで、この数字はV12エンジンを搭載した量産車の中では過去最高の数値。最高速度は「350km/h以上」と発表されましたが、これもカウンタック LP400の「公称300km/h」と違い、実際に出せる速度です（※どこで出せるかは別として）。

アヴェンタドール SVJはエクステリアデザインも、ベースとなった「アヴェンタドール S」から大幅に変更されました。

サイドフィン付きのフロントバンパーには新しいエアインテークが設けられ、空力負荷を積極的に変える「アクティブ・エアロ・ダイナミクス・システム（ALA）」を搭載。すべての車載電子システムを制御する「ランボルギーニ・ディナミカ・ヴェイコロ・アッティーヴァ（LDVA）2.0」が、リアウイング左右それぞれに独立して搭載されるALAのオン／オフを指示することで、超高速走行時のエアロべクタリング（ウイングにかかる空気トルクを変えること）が可能になっています
 

ポルシェ：最新世代の911ターボSは0−100km/h加速2.7秒をマーク

1970年代の「911ターボ（930ターボ）」に相当する現代のモデルは、現行992型（2019年～）に2020年3月に追加されたトップパフォーマンスグレード「ポルシェ 911ターボS」ということになるでしょう。
 

 

スタンダードな「911ターボ」が70psデチューンされた最高出力580psの3.8L水平対向6気筒ツインターボエンジンを搭載するのに対し、こちら911ターボSは同650psとなるハイプレッシャーのツインターボエンジンを搭載。

そして角型4本出しのエグゾーストマフラーを装備するとともに、PCCB（ポルシェ・セラミック・コンポジット・ブレーキ）やPASM（ポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネージメント）付きスポーツサスペンション、さらにはPDCC（ポルシェ・ダイナミックシャシー・コントロールシステム＝電子制御スタビライザー）などを標準装備するというのが、現行型911ターボSの特徴です。
 

動力性能は0-100km/h加速が2.7秒、最高速度330km/hと公表されており、実測の最高速度が260km/h程度でしかなかった1970年代の911ターボ（930ターボ）と比較すると、隔世の感は否めません。

といいますか、これはスーパーカーブーム時に930ターボに乗っていたオーナーから筆者が直接聞いた話ですが、当時の930ターボは「ブレーキがやや甘かった」とのこと。もちろん当時の一般的な車と比べればはるかに強力なブレーキだったわけですが、そのエンジンパワーに対しては、やや物足りない部分もあったようです。

しかし現代の911ターボおよびターボSは、そのあたりも当然ながら大幅に進化しています。見た目というか「基本的なフォルム」は現代の911ターボSも1970年代の930ターボも似ていますが、その走行性能は――当たり前ですが――まったくの別次元に達しているのです。
 

その他にも押さえておきたい現代のスーパーカー5選

フェラーリとランボルギーニ、それにポルシェ 911ターボは、1970年代の第1次スーパーカーブームの頃から変わらぬ“代表格”ですが、その後は、それ以外にも様々なスーパーカーが誕生し、世界中の自動車愛好家的富裕層から熱く支持されています。

それらの中から、中古車市場でも人気を博している5モデルをご紹介します。
 

マクラーレン 720S

マクラーレン・オートモーティブ社は、1985年に設立されたマクラーレン・カーズを前身とする英国の高級スポーツカーメーカー。その「スーパーシリーズ」の第2弾モデルとして2017年に上陸し、現在も中古車市場で高い人気を誇っているのが「マクラーレン 720S」です。

ボディ構造は、それまでのマクラーレン製ロードカーと同様にカーボンファイバー製シャシーを採用していますが、720Sは、上部構造の「モノケージⅡ」を組み合わせることでフルカーボン骨格を実現。きわめて軽量でありながら、非常に優れた強度と剛性を実現させています。
 

リアミッドに縦置き搭載されるパワーユニットは最高出力720psの4L V8ツインターボエンジン「M840T」。0-100km/h加速2.9秒、最高速度341km/hという抜群のカタログスペックを誇るだけでなく、「実際にサーキットをフルパワーで何周もできる」という、リアルでタフな走行性能を備えている点こそが、マクラーレン 720Sというスーパーカーの特徴でしょう。

つまり「決して置物や飾り物ではない」ということです。
 

マセラティ MC20

主には高性能GTカーの分野で名をはせているイタリアのマセラティですが、2020年には、同社としては久しぶりとなるスーパーカー「MC20」をリリースしました。

単体で100kg程度というきわめて軽量なカーボンモノコックシャシーを採用し、車両重量は1500kg以下。ドアは跳ね上げ式（バタフライドア）が採用されています。

パワーユニットは純マセラティ製の3L V6ツインターボで、最高出力630ps。8速デュアルクラッチ式ATを介して後輪を駆動し、0-100km/h加速2.9秒、最高速325km/hと公表されています。
 

ホンダ NSX（2代目）

セールスの面では欧州勢を相手に劣勢を強いられましたが、「素晴らしい諸性能を備えた和製スーパーカー」として、2代目ホンダ NSXを忘れるわけにはいかないでしょう。

2016年に「11年ぶりのカムバック」を果たした2代目ホンダ NSXは、ミッドに搭載された3.5L V6ツインターボエンジンと、後輪の駆動をアシストするリアモーターおよびフロントに搭載される「ツインモーターユニット（TMU）」によって四輪を駆動するハイブリッドスーパーカーです。
 

3.5L V6ツインターボエンジンはNSX専用に開発されたもので、最高出力507psを発生。Vバンク角を一般的な60度ではなく75度とすることでコンパクト化し、ドライサンプ式のオイル循環システムにより、エンジン搭載高も60mm低めています。

このエンジンをアシストするリアモーターは最高出力48psで、エンジンのターボラグを補うためにクランクシャフトに直結する形で搭載。フロントに搭載されるTMUは、同37psを発生する2つのモーターで構成されています。トランスミッションは9速のデュアルクラッチ式ATです。

2018年10月にはマイナーチェンジを実施し、サスペンションや「スポーツハイブリッドSH-AWD」の駆動配分制御なども変更。しかし2021年8月には、最終のエボリューションモデルである「NSX タイプS」をもって生産終了となることが発表されました。
 

日産 GT-R（R35型）

2代目ホンダ NSXは残念なことに早々と生産終了になってしまいましたが、2007年にデビューした「日産 GT-R」は2023年の今も、様々な改良を経て販売が続いています。

初期の日産 GT-Rは、「日産史上最強」をうたう最高出力480psの3.8L V6ツインターボエンジン「VR38DETT」を搭載。
 

これはデビュー当時のライバルと目された同世代のポルシェ 911ターボに匹敵する性能で、0-100km/h加速に要する時間がわずが3.6秒だっただけでなく、そこから37mの制動距離で完全停止できる強力なブレーキも搭載していました。

とはいえ、初期の日産 GT-Rは「速いけど乗り心地はハードで、メカニカルノイズもデカい」みたいな車だったのですが、幾度となく改良を繰り返すことで、直近の世代では普段使いをするのもまったく苦にならないほど良好な乗り心地に変わっています。

もちろん鬼神のごとき速さは相変わらずで、デビュー当初は最高出力480psだったVR38DETTですが、2017年モデル以降は同570psをマークします。
 

ブガッティ ヴェイロン

こちらはスーパーカーというよりは、さらに上の次元である「ハイパーカー」であり、そもそも普通に買えるような価格および中古車流通量ではありません。しかしご紹介しないわけにはいかないでしょう。

ブガッティ ヴェイロンは、2005年から2015年にかけて生産された「公称最高速度407km/h」のハイパーカー。搭載エンジンは最高出力1001psのW型16気筒で、4基のターボチャージャーによって加給されます。駆動方式は当然ながら4WDで、トランスミッションは7速のデュアルクラッチ式AT。

新車時のブガッティ ヴェイロンは上限300台の限定生産車でしたが、2009年には「グランスポーツ」というタルガトップ仕様が追加され、その他の特別仕様車も含めて450台が完売しました。

初期の車両本体価格は1億6300万円でしたが、中古車は、現在の日本では1台だけが「価格応談」にて販売されています。具体的な中古車価格がいくらになるのかは見当もつきませんが、ご興味とお金をお持ちの人はぜひ販売店まで、物件の詳細をお問い合わせください……。
 

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