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スズキ ワゴンR ／ ワゴンRスティングレー 【ニューモデル試乗】
スズキ ワゴンR ／ ワゴンRスティングレー 【ニューモデル試乗】
2012/10/18
新技術と軽量化を組み合わせ28.8km/Lを実現
デザインはキープコンセプトに見えるが、ドアは初代に使われた“ワンプレスドア”を再び採用している
初代ワゴンRが登場して19年を迎え、モデルチェンジの5年周期を1年早めて5代目が登場した。最大の売りは「エネチャージ」と呼ばれる発電システムだ。アクセルペダルを離した瞬間から回生システムで発電し、リチウムイオンバッテリーに蓄えられた電気によりエンジンの電気的負担を軽減させ、燃費向上へつなげる機構である。100万円台の軽自動車でこのシステムを導入したのはすごい。
もうひとつの売りが「エコクール」。空調ユニット内に蓄冷材を内蔵し、アイドリングストップ時でも冷風を保つ仕組みだ。アイドリングストップは細やかで、エンジン再始動の振動もほぼ気にならない。13km/h以下でエンジンが停止するが、制御は自然で再始動も早い。最も驚きなのは、これら新機構を採用しボディ剛性を向上させながら、軽量化を実現したことだ。またプラットフォームを刷新することで、旧型とほぼ同ディメンジョンにもかかわらず、ホイールベースを25mm延長。室内長は115mmも延び、後部席が驚くほど広い。
エンジンとトランスミッションの統合制御は良好だ。発進時など大トルクが必要なときでも、減速機能をもつトランスミッションの恩恵で不快感はない。ワゴンR（標準車）は軽量化のためにスタビライザーを装着していないが、程良くロールを抑制する。これには想像を絶する手間ひまがかけられたことだろう。
吹け上がりスムーズなスティングレーのターボ
「エネチャージ」の要となるリチウムイオンバッテリーと高出力オルタネーター
スポーティなフロントマスクのスティングレーにはターボ仕様（Tグレード）がある。NA仕様とはタイヤが異なり、スタビライザーが追加される。エンジンの吹け上がりはターボラグを感じさせないほどスムーズ。加速感はリッターカー以上だ。アイドリングストップもNA同様に立ちあがりが素早い。スポーティなキャラクターだけにこちらはロールをしっかり抑え込み、硬めだが乗り心地は良好だ。
SPECIFICATIONS
| グレード |
ワゴンR FX |
ワゴンR FXリミテッド |
ワゴンRスティングレー X |
ワゴンRスティングレー T |
| 駆動方式 |
FF |
4WD |
FF |
4WD |
| トランスミッション |
CVT |
| 全長×全幅×全高(mm) |
3395×1475×1640 |
3395×1475×1660 |
| ホイールベース(mm) |
2425 |
| 車両重量(kg) |
780 |
840 |
800 |
870 |
| 乗車定員(人) |
4 |
| エンジン種類 |
直3DOHC |
直3DOHC＋ターボ |
| 総排気量(cc) |
658 |
| 最高出力[ｋＷ(ps)rpm] |
38（52）/6000 |
47（64）/6000 |
| 最大トルク[N・m(kg-m)/rpm] |
63（6.4）/4000 |
95（9.7）/3000 |
| JC08モード燃費(km/L) |
28.8 |
27.8 |
28.8 |
25.0 |
| ガソリン種類／容量(L) |
レギュラー／27 |
| 車両本体価格(万円) |
110.985 |
136.71 |
133.35 |
161.385 |
Tester／松本英雄 Photo／尾形和美
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<h3>新技術と軽量化を組み合わせ28.8km/Lを実現</h3>
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<div class="img-desc">デザインはキープコンセプトに見えるが、ドアは初代に使われた“ワンプレスドア”を再び採用している</div>
<!-- short sentence start -->初代ワゴンRが登場して19年を迎え、モデルチェンジの5年周期を1年早めて5代目が登場した。最大の売りは「エネチャージ」と呼ばれる発電システムだ。アクセルペダルを離した瞬間から回生システムで発電し、リチウムイオンバッテリーに蓄えられた電気によりエンジンの電気的負担を軽減させ、燃費向上へつなげる機構である。100万円台の軽自動車でこのシステムを導入したのはすごい。<!-- short sentence end --><br />
<br />
もうひとつの売りが「エコクール」。空調ユニット内に蓄冷材を内蔵し、アイドリングストップ時でも冷風を保つ仕組みだ。アイドリングストップは細やかで、エンジン再始動の振動もほぼ気にならない。13km/h以下でエンジンが停止するが、制御は自然で再始動も早い。最も驚きなのは、これら新機構を採用しボディ剛性を向上させながら、軽量化を実現したことだ。またプラットフォームを刷新することで、旧型とほぼ同ディメンジョンにもかかわらず、ホイールベースを25mm延長。室内長は115mmも延び、後部席が驚くほど広い。
<br />
<br />
エンジンとトランスミッションの統合制御は良好だ。発進時など大トルクが必要なときでも、減速機能をもつトランスミッションの恩恵で不快感はない。ワゴンR（標準車）は軽量化のためにスタビライザーを装着していないが、程良くロールを抑制する。これには想像を絶する手間ひまがかけられたことだろう。
<br />
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<h3>吹け上がりスムーズなスティングレーのターボ</h3>
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<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20707/tw_wag_03.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20707/thum-tw_wag_03.jpg" width="320" height="213" alt="スズキ ワゴンR ／ ワゴンRスティングレー リチウムイオンバッテリー｜ニューモデル試乗" /></a></li>
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スポーティなフロントマスクのスティングレーにはターボ仕様（Tグレード）がある。NA仕様とはタイヤが異なり、スタビライザーが追加される。エンジンの吹け上がりはターボラグを感じさせないほどスムーズ。加速感はリッターカー以上だ。アイドリングストップもNA同様に立ちあがりが素早い。スポーティなキャラクターだけにこちらはロールをしっかり抑え込み、硬めだが乗り心地は良好だ。
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<div class="spec">
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
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<td colspan="3" align="center">直3DOHC</td>
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<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>28.8</td>
<td>27.8</td>
<td>28.8</td>
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<td>136.71</td>
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<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20707/tw_wag_02.jpg" target="_blank"><!-- TopBlogsPlusImage start --><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20707/thum-tw_wag_02.jpg" width="320" height="213" alt="スズキ ワゴンR ／ ワゴンRスティングレー インパネ ｜ニューモデル試乗" /><!-- TopBlogsPlusImage end --></a></li>
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<!-- short sentence start -->初代ワゴンRが登場して19年を迎え、モデルチェンジの5年周期を1年早めて5代目が登場した。最大の売りは「エネチャージ」と呼ばれる発電システムだ。アクセルペダルを離した瞬間から回生システムで発電し、リチウムイオンバッテリーに蓄えられた電気によりエンジンの電気的負担を軽減させ、燃費向上へつなげる機構である。100万円台の軽自動車でこのシステムを導入したのはすごい。<!-- short sentence end --><br />
<br />
もうひとつの売りが「エコクール」。空調ユニット内に蓄冷材を内蔵し、アイドリングストップ時でも冷風を保つ仕組みだ。アイドリングストップは細やかで、エンジン再始動の振動もほぼ気にならない。13km/h以下でエンジンが停止するが、制御は自然で再始動も早い。最も驚きなのは、これら新機構を採用しボディ剛性を向上させながら、軽量化を実現したことだ。またプラットフォームを刷新することで、旧型とほぼ同ディメンジョンにもかかわらず、ホイールベースを25mm延長。室内長は115mmも延び、後部席が驚くほど広い。
<br />
<br />
エンジンとトランスミッションの統合制御は良好だ。発進時など大トルクが必要なときでも、減速機能をもつトランスミッションの恩恵で不快感はない。ワゴンR（標準車）は軽量化のためにスタビライザーを装着していないが、程良くロールを抑制する。これには想像を絶する手間ひまがかけられたことだろう。
<br />
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<h3>吹け上がりスムーズなスティングレーのターボ</h3>
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<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20707/tw_wag_03.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20707/thum-tw_wag_03.jpg" width="320" height="213" alt="スズキ ワゴンR ／ ワゴンRスティングレー リチウムイオンバッテリー｜ニューモデル試乗" /></a></li>
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スポーティなフロントマスクのスティングレーにはターボ仕様（Tグレード）がある。NA仕様とはタイヤが異なり、スタビライザーが追加される。エンジンの吹け上がりはターボラグを感じさせないほどスムーズ。加速感はリッターカー以上だ。アイドリングストップもNA同様に立ちあがりが素早い。スポーティなキャラクターだけにこちらはロールをしっかり抑え込み、硬めだが乗り心地は良好だ。
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
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<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
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</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td colspan="3" align="center">直3DOHC</td>
<td>直3DOHC＋ターボ</td>
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<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td colspan="4" align="center">658</td>
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<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td colspan="3" align="center">38（52）/6000</td>
<td>47（64）/6000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td colspan="3" align="center">63（6.4）/4000</td>
<td>95（9.7）/3000</td>
</tr>
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<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>28.8</td>
<td>27.8</td>
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<td>25.0</td>
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<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td colspan="4" align="center">レギュラー／27</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>110.985</td>
<td>136.71</td>
<td>133.35</td>
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<div class="box1">
<!-- short sentence start -->
現在の軽自動車の多くは高い環境・燃費性能をもっているが、その中で頭一つ抜き出たのがダイハツミラe:S（以下イース）だ。<!-- short sentence end -->
2011年9月の登場時、非ハイブリッドのガソリン車ではトップとなるJC08モード30.0km/Lの燃費が話題になった。だがわずか2カ月後にその記録はJC08モード30.2km/Lのアルト エコによって塗り替えられた。ミライースとの差はわずか0.2km/Lであるが、このあたりにダイハツには負けるわけにはいかないというスズキの意地と、「すべてがエコカー」というキャッチフレーズを現行型アルト登場時に与えたそのこだわりを感じる。
</div>
<div class="box1">
<ul>
<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_17696/SZ_S001_20110130_03.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_17696/thum-SZ_S001_20110130_03.jpg" width="320" height="213" alt="スズキ アルト エコ リアシート｜ニューモデル試乗" /></a></li>
<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_17696/SZ_S001_20110130_04.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_17696/thum-SZ_S001_20110130_04.jpg" width="320" height="213" alt="スズキ アルト エコ ホイール｜ニューモデル試乗" /></a></li>
</ul>
</div>
<div class="box1">
ベースとなるアルトのJC08モード燃費は最高で22.6km/L。それより30％以上燃費を向上させミライースまで抜いたのは、エンジンやミッションの徹底的な摩擦抵抗の低減や同グレード比で約20kgの軽量化、アイドリングストップ機構の採用によるもの。実はあまり知られていないがフロントバンパーの形状も空力的に有利になるように変更されているほか、最低地上高を15mmダウンするなど見た目以上に改良の幅は大きい。
<br /><br />試乗したのは上位グレードのS。大人3人＋荷物を載せた状態でも、走り出しから軽快さを感じる。燃費向上のために280kPaという高い指定空気圧のタイヤを履きながら、普段使いなら十分以上と言えるレベルの乗り心地を確保した点は驚きだ。ただし段差ではそれなりの突き上げはある。アイドリングストップは、ミライースが約7km/hから作動するのに対し、アルトエコは9km/hから作動。またエンジン休止時にペダルが重くなりガクッとショックが出る現象は比較的マイルドで、ステアリングを軽く動かすだけでエンジンが再始動するので違和感が少ない。
</div>
<div class="box1">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tr>
<td class="td-title">主要諸元のグレード</td>
<td>ECO-S</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td colspan="2">FF</td>
</tr>
<tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td colspan="2">CVT</td>
</tr>
<tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td colspan="2">3395×1475×1520</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td colspan="2">2400</td>
</tr>
<tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>740</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員</td>
<td>4人</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td colspan="2">直3DOHC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td colspan="2">658</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td colspan="2">38kW(52ps)/6000rpm</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[kg-m/rpm]</td>
<td colspan="2">63N・m(6.4kg-m)/4000rpm</td>
</tr>
<td class="td-title">車両本体価格</td>
<td>89万5000～99万5000円</td>
</tr>
</table>
</div>
</div>
<div class="col-right">
<div class="link-box link-box_mt27">
<a href="//www.carsensor.net/usedcar/bSZ/s001/index.html" target="_blank" class="cs-used">スズキ アルトの中古車を探す</a><br />
<a href="//www.carsensor.net/usedcar/souba.php?STID=CS110900&T=1&FMCC=SZ_S001_F005" target="_blank" class="cs-souba">スズキ アルトの中古車相場を見る</a><br />
<a href="//www.carsensor.net/catalog/suzuki/alto/" target="_blank" class="cs-catalog">スズキ アルトのカタログを見る</a><br /><br />
</div>
</div>
</div>
<div class="box1">
<h4>RATING<span class="caption">走行性能だけでは車は語れない。そこで快適装備の充実度や安全性の高さ、環境性能、燃費、バリューの5つのポイントで評価する（※点数は標準車のものです）</span></h4>
</div>
<!-- 20090903 -->
<a name="0001"></a>
<div>
<table class="rating_table">
<tr>
<th class="th01">総合評価<span class="yellow">19</span><span class="glay">/ 25</span></th>
</tr>
<tr>
<th class="th02"><a href="javascript:void(0)" onClick="javascript:new_win2('/contents/media/testdrive/html/help_01.html#01','620', '480');">EQUIPMENT（装備）</a><span class="pink">3</span><span class="glay2">/ 5</span></th>
</tr>
<tr>
<td>AM/FMラジオ付きCDプレイヤー＆2スピーカーは全グレードに標準装備。試乗した上位グレードのSには、Lに非装着となるキーレスエントリーや全面UVカットガラス、電動格納ミラーなどが付く。</td>
</tr>
<th class="th02"><a href="javascript:void(0)" onClick="javascript:new_win2('/contents/media/testdrive/html/help_01.html#02','620', '480');">SAFETY（安全性）</a><span class="pink">2</span><span class="glay2">/ 5</span></th>
</tr>
<tr>
<td>ABSや前席エアバッグ、坂道発進時に後退を抑えるヒルホールドコントロールが全グレード標準装備。後席ヘッドレストは未装備となる。イモビライザー（盗難防止装置）はSグレードのみの設定だ。</td>
</tr>
<th class="th02"><a href="javascript:void(0)" onClick="javascript:new_win2('/contents/media/testdrive/html/help_01.html#03','620', '480');">ECO（環境性能）</a><span class="pink">5</span><span class="glay2">/ 5</span></th>
</tr>
<tr>
<td>ベースのアルト自体がエコカーを標榜していたこともあり、環境性能は自慢のポイント。平成17年排出ガス規制75％低減レベルで星4つ。平成22年度燃費基準も＋25％を達成している。</td>
</tr>
<th class="th02"><a href="javascript:void(0)" onClick="javascript:new_win2('/contents/media/testdrive/html/help_01.html#04','620', '480');">MILEAGE（燃費）</a><span class="pink">5</span><span class="glay2">/ 5</span></th>
</tr>
<tr>
<td>10・15モード燃費32.0km/Lはダイハツミライースと同じ。しかしより実走に近い“これから”の燃費基準であるJC08モードでミライースより0.2km/L燃費を向上。この数値はガソリン車でトップだ。</td>
</tr>
<th class="th02"><a href="javascript:void(0)" onClick="javascript:new_win2('/contents/media/testdrive/html/help_01.html#05','620', '480');">VALUE（バリュー）</a><span class="pink">4</span><span class="glay2">/ 5</span></th>
</tr>
<tr>
<td>ミライースほどの新鮮さはないが、燃費性能で勝るほか、同車の中上級グレードXと同額にするなど、ライバルを追い越し追い越せという意気込みが伝わる一台。軽中古車の相場への影響も看過できない。</td>
</tr>
</table>
</div>
<!-- /20090903 -->
<div class="author mt5">写真：尾形和美 文：高山正寛</div>
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->子育て世代をターゲットにしたハイトワゴン。実質的なパレットの後継車という位置づけだ。新技術と徹底的な軽量化で快適性と低燃費を両立している<!-- short sentence end --></p>
<h3>エネルギーロスを回収するエネチャージを採用</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>ターボの走りは普通車並の快適さ</h4>
<p>エンジンはNAとターボ。どちらも13km/h以下でアイドリングストップを作動させ燃料消費を抑える。発電機に取られるエネルギーロスを回収する「エネチャージ」 の採用とエンジンの軽量化を主眼に置いた見直しによって、NAのワゴンRよりも60kg重いが29km/Lの燃費を実現した（JC08モード）。
<br /><br />
乗ってみると振動が小さくエンジン再スタート時も気にならない。強風で車が左右に振られるような状況でも安心感を与えるサスペンション設定はスズキならではだ。NAはCVTの恩恵もありトルクをうまく引き出しながら走らせるが、ここ一番でパワーが欲しいときは、やや苦しさを感じる。
<br /><br />
一方ターボは、燃費ではNAより3km/L落ちるがドライバビリティは良好。走り出しから普通車並に快適である。パワーがない分踏み込んで走らせるものの、NAと違ってゆとりの走行が可能だ。
<br />
</p>
<h4>新技術と徹底的な軽量化で快適性と低燃費を両立</h4>
ハイトワゴンは、パネルの面積と空気抵抗、グラスエリアが大きいことなどから、燃費の向上が非常に困難だ。にもかかわらずこの燃費を実現できたということは、並々ならぬ技術の積み重ねが読み取れる。特に注目なのは軽量化だ。
<br /><br />
ここ数年、日本でも超高張力鋼板を骨格の弱点に用いてボディ剛性を向上させながら軽量化を図る方式が主流となっているが、このスペーシアもそれに倣っている。室内空間を広くしながら軽量化を図るには、ボディの骨格とサスペンションの設定という根本的な解決が必要になる。これは1年や2年の経験でできることではない。
<br /><br />
最大級に広くなりボディ剛性も向上したが、人が感じるキャビンの歪みだけは無くなっていない。それをクリアすれば向かうところ敵無しだ。価格を抑えながら積極的に新技術を投入するスズキだけに、今後に期待したい。
</p>
</div>
<!-- /testdrive_TempA_col03 -->
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<!-- nodisplay start --><p>後席は両側スライドドアを採用。リアステップはパレット同様340mmの低さをキープ</p><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><p>新型ワゴンRに採用された低燃費技術を採用し、全高1700mm以上の軽ハイトワゴンでトップとなるJC08モード燃費29.0km/Lを実現</p><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><p>インテリアは明るいベージュを基調に、インパネ部分に濃い茶色を使う2トーンとなる</p><!-- nodisplay end -->
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>G</td>
<td>X</td>
<td>T</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FF</td>
<td align="center" colspan="2">4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td align="center" colspan="3">CVT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td>3395×1475×1735</td>
<td align="center" colspan="2">3395×1475×1740
</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td align="center" colspan="3">2425</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>840</td>
<td>900</td>
<td>920</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td align="center" colspan="3">4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td align="center" colspan="2">直3DOHC</td>
<td>直3DOHC＋ターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td align="center" colspan="3">658</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td align="center" colspan="2">38（52）/6000</td>
<td>47（64）/6000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td align="center" colspan="2">63（6.4）/4000</td>
<td>95（9.7）/3000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>29.0</td>
<td>26.8</td>
<td>25.0</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td align="center" colspan="3">レギュラー／27</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>122.85</td>
<td>144.06</td>
<td>153.51</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／尾形和美</div>
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