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トヨタ クラウンマジェスタ （松本英雄）【ニューモデル試乗】
トヨタ クラウンマジェスタ （松本英雄）【ニューモデル試乗】
2013/12/04
現行型クラウンシリーズと同様、大きく特徴的なフロントグリルやリアランプを採用。写真はオプションの18インチタイヤを装着している
トヨタブランドの最高峰がハイブリッド専用車に
ついついボディの長さを忘れる取り回しの良さ
クラウンの最高峰であり、トヨタブランドの最高級モデルでもあるクラウンマジェスタ。6代目となりハイブリッド専用車両に生まれ変わった。
クラウンロイヤルをベースにホイールベースを75mm延長し、先代に比べるとお抱え運転手が運転するショーファードブリン色が強くなった。ストレッチしたのはBピラー後部。わずか75mmだが後席はそれ以上に広さを感じた。
試乗したのは最上級のFバージョンの17インチ仕様と18インチ仕様。見た目では、断然18インチがカッコイイ。ロングホイールベースになった分、ホイールを大口径化しても堂々とした風格が保たれている。ドライバーズカーとして乗りたくなる出で立ちである。
一方ドライビングフィールだが、サスペンションのセッティングが意外なほど引き締められており、ストレッチした車にありがちな緩さは感じない。
内輪差やドアミラーに映る後部に違和感がなく、ついついボディの長さを忘れる。見切りの良さ、取り回しの良さ、どちらもクラウンのそれだ。
ドライバーズカーなら18インチ仕様が適役
高速道路での表情は、ショーファードリブンよりむしろドライバーズカーである。
4Lオーバーの旧型に比べ、ダウンサイジングしたとはいえエンジンは3.5Lもある。しかもモーターの恩恵で、加速とエンジンサウンドはスポーティな要素を十分有する。ただし、乗り心地という点においては18インチ仕様は路面の段差を超えたときの振動が気になった。
その点、外見のおとなしい17インチ仕様は、同じような状況でも振動が一呼吸遅れて心地よく伝わってくる。乗り心地はクラウンロイヤルに近似しており、安心感がある。
個体差もあるだろうが、わずか1インチの違いで車の性能や性格が変わることがよく分かる。ドライバーズカーなら18インチ、ショーファードリブンならば17インチが良いのだろうと思う。
標準グレードのシートはファブリック、Fバージョンは本革シートを標準装備する。色はブラックとフラクセン（写真）の2タイプが用意される
Fバージョンは後席シートヒーターを標準装備。なお、プリクラッシュセーフティシステムなどの安全装備もFバージョンには標準装備される
3.5L V6＋モーターのハイブリッドシステム、18.2km/LのJC08モード燃費など、レクサス GS450hと同様のスペックとなる
SPECIFICATIONS
| グレード |
マジェスタ |
マジェスタ Fバージョン |
| 駆動方式 |
FR |
| トランスミッション |
CVT |
| 全長×全幅×全高(mm) |
4970×1800×1460 |
| ホイールベース(mm) |
2925 |
| 車両重量(kg) |
2085 |
2105 |
| 乗車定員(人) |
5 |
| エンジン種類 |
V6DOHC＋モーター |
| 総排気量(cc) |
3456 |
| 最高出力[ｋＷ(ps)rpm] |
215（292）/6000＋147（200） |
| 最大トルク[N・m(kg-m)/rpm] |
354（36.1）/4500＋275（28.0） |
| JC08モード燃費(km/L) |
18.2 |
| ガソリン種類／容量(L) |
プレミアム／65 |
| 車両本体価格(万円) |
610.0 |
670.0 |
Tester／松本英雄 Photo／尾形和美
トヨタ クラウンマジェスタ （松本英雄）【ニューモデル試乗】/試乗レポート
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<h3>トヨタブランドの最高峰がハイブリッド専用車に</h3>
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<h4>ついついボディの長さを忘れる取り回しの良さ</h4>
<p>クラウンの最高峰であり、トヨタブランドの最高級モデルでもあるクラウンマジェスタ。6代目となりハイブリッド専用車両に生まれ変わった。
<br /><br />
クラウンロイヤルをベースにホイールベースを75mm延長し、先代に比べるとお抱え運転手が運転するショーファードブリン色が強くなった。ストレッチしたのはBピラー後部。わずか75mmだが後席はそれ以上に広さを感じた。
<br /><br />
試乗したのは最上級のFバージョンの17インチ仕様と18インチ仕様。見た目では、断然18インチがカッコイイ。ロングホイールベースになった分、ホイールを大口径化しても堂々とした風格が保たれている。ドライバーズカーとして乗りたくなる出で立ちである。
<br /><br />
一方ドライビングフィールだが、サスペンションのセッティングが意外なほど引き締められており、ストレッチした車にありがちな緩さは感じない。
<br /><br />
内輪差やドアミラーに映る後部に違和感がなく、ついついボディの長さを忘れる。見切りの良さ、取り回しの良さ、どちらもクラウンのそれだ。
<br />
</p>
<h4>ドライバーズカーなら18インチ仕様が適役</h4>
<p>高速道路での表情は、ショーファードリブンよりむしろドライバーズカーである。
<br /><br />
4Lオーバーの旧型に比べ、ダウンサイジングしたとはいえエンジンは3.5Lもある。しかもモーターの恩恵で、加速とエンジンサウンドはスポーティな要素を十分有する。ただし、乗り心地という点においては18インチ仕様は路面の段差を超えたときの振動が気になった。
<br /><br />
その点、外見のおとなしい17インチ仕様は、同じような状況でも振動が一呼吸遅れて心地よく伝わってくる。乗り心地はクラウンロイヤルに近似しており、安心感がある。
<br /><br />
個体差もあるだろうが、わずか1インチの違いで車の性能や性格が変わることがよく分かる。ドライバーズカーなら18インチ、ショーファードリブンならば17インチが良いのだろうと思う。
<br />
</p>
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<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
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</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td align="center" colspan="2">2925</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>2085</td>
<td>2105</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td align="center" colspan="2">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td align="center" colspan="2">V6DOHC＋モーター</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td align="center" colspan="2">3456</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td align="center" colspan="2">215（292）/6000＋147（200）</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td align="center" colspan="2">354（36.1）/4500＋275（28.0）</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td align="center" colspan="2">18.2</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td align="center" colspan="2">プレミアム／65</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>610.0</td>
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</tr>
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<h4>ついついボディの長さを忘れる取り回しの良さ</h4>
<p>クラウンの最高峰であり、トヨタブランドの最高級モデルでもあるクラウンマジェスタ。6代目となりハイブリッド専用車両に生まれ変わった。
<br /><br />
クラウンロイヤルをベースにホイールベースを75mm延長し、先代に比べるとお抱え運転手が運転するショーファードブリン色が強くなった。ストレッチしたのはBピラー後部。わずか75mmだが後席はそれ以上に広さを感じた。
<br /><br />
試乗したのは最上級のFバージョンの17インチ仕様と18インチ仕様。見た目では、断然18インチがカッコイイ。ロングホイールベースになった分、ホイールを大口径化しても堂々とした風格が保たれている。ドライバーズカーとして乗りたくなる出で立ちである。
<br /><br />
一方ドライビングフィールだが、サスペンションのセッティングが意外なほど引き締められており、ストレッチした車にありがちな緩さは感じない。
<br /><br />
内輪差やドアミラーに映る後部に違和感がなく、ついついボディの長さを忘れる。見切りの良さ、取り回しの良さ、どちらもクラウンのそれだ。
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</p>
<h4>ドライバーズカーなら18インチ仕様が適役</h4>
<p>高速道路での表情は、ショーファードリブンよりむしろドライバーズカーである。
<br /><br />
4Lオーバーの旧型に比べ、ダウンサイジングしたとはいえエンジンは3.5Lもある。しかもモーターの恩恵で、加速とエンジンサウンドはスポーティな要素を十分有する。ただし、乗り心地という点においては18インチ仕様は路面の段差を超えたときの振動が気になった。
<br /><br />
その点、外見のおとなしい17インチ仕様は、同じような状況でも振動が一呼吸遅れて心地よく伝わってくる。乗り心地はクラウンロイヤルに近似しており、安心感がある。
<br /><br />
個体差もあるだろうが、わずか1インチの違いで車の性能や性格が変わることがよく分かる。ドライバーズカーなら18インチ、ショーファードリブンならば17インチが良いのだろうと思う。
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<td>2105</td>
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<td align="center" colspan="2">V6DOHC＋モーター</td>
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<h3>日本紳士のために仕立てられた車をまとう贅沢</h3>
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<h4>使わない高性能より日常の心地よさを</h4>
<p>クラウンを手にいれなければ実現できない贅沢がある。その贅沢とは“日本の道に完全にマッチングされた個人オーナーのためのラグジュアリーな車”という価値を自分のものにすることだ。第14代として登場した58年目の新型クラウンは、その要件を満たす世界で唯一の乗用車である。
<br /><br />
ロイヤル、アスリートの2系統で展開されるシリーズは、ロイヤル＝柔らか、アスリート＝スポーティ、と理解されることが多いようだが、私はそれぞれを“適正”と“狙いハズし”と解釈している。説明しよう。
<br /><br />
新型クラウンでは、乗り味のキモとなる操舵装置とサスペンションを、あえて剛性が低くなるように設計されている。操舵装置にある前輪に舵角を与えるタイロッドというアームを、細径化＆曲がり形状化して、走行中にハンドルを回したときの路面からの影響を受けやすいようにしている。
<br /><br />
後輪のマルチリンクサスペンションは、それぞれのアームを“コの字”断面として、アーム自体のたわみで路面からの微細な振動を消化させる機能を持たせている。加えて旋回中の車両の姿勢を決めるために極めて重要なトーコントロールアームまでも、弓形のたわみ構造となっている。
<br /><br />
カーブを曲がるときに発生する路面からの反力によるアームのたわみを利用して、スピンしにくい後輪の姿勢を作り出そうという意図によるものだ。
<br /><br />
一般的に、操舵機構やサスペンションは、走行中の外力に影響されにくいことを目指して設計される。すなわち操舵系はハンドルを回すというドライバーの操作を寸分違わず路面へ伝え、サスペンションのアーム類はそれぞれが設計どおりの弧を描くことで、想定した走り味を演出する。
<br /><br />
そのうえで、乗用車としての品位に影響する振動の遮断や、操縦性の個性を演出するチューニングは、ゴムブッシュやショックアブソーバーを駆使して別口で取り除き、あるいは付加するもの、というのが常識で、その案配が設計者の腕の見せ所なのである。ところがその要となる骨格を“適切に”骨抜きにしたと明言した新型クラウン。当然その乗り味は、グニャリと芯のないものになるはず、なのだが、実際に運転してみると市街地や急カーブの多い首都高でも、そのような感触は薄く、それどころか得も言われぬ心地よいリズムを感じながらのドライブを味わうことができる。
<br /><br />
なぜか。これこそ日本の道専用設計の神髄であり、クラウンの真骨頂なのである。
<br /><br />
本邦において法外と思えるような速度域でシゴいてどうだ、なんてことを議論しても意味ないじゃないか、と堂々と示している数少ない乗用車であり、グローバル戦略車として設計されることが常となった高級セダンの世界では、この思想を貫き通している唯一の存在なのである。
<br /></p>
<h4>クラウンの中のクラウンは、“ロイヤル”にあり</h4>
<p>クラウンにおいて、グレード選びにはポイントがある。
<br /><br />
新しいクラウンの走り味を演出している“適切に剛性を落とした”このサスペンションアームは、ロイヤル、アスリートの種別はもとより、パワーやタイヤサイズの違いにかかわらず、全グレード共通パーツとして設定されている。
<br /><br />
当然、日本の道を極めるという標的ど真ん中のモデルとは別表情を見せる仕様が生まれることに、ユーザーは注意しなければならない。
<br /><br />
冒頭で申し上げた“クラウンを手に入れなければ実現できない贅沢”こそ、日本でクラウンに乗ることの真骨頂だとすれば、私はロイヤルサルーンのハイブリッドに、標準の215/55-17サイズのタイヤ＆ホイールを組み合わせたモデルを推す。
<br /><br />
例えば3.5リットルエンジンを搭載したアスリートを選ぶのであれば、ドイツ製の競合車がたくさん浮かび、彼の国の車は日本では法定外になる高速度領域にスウィートスポットを求める設計がされていることを思えば、クラウンには相当に分が悪い。
<br /><br />
それでもハイパフォーマンスモデルをクラウンで、というリクエストに応えることもクラウン流のおもてなし、という解釈なのだと開発陣の心をくめば、アスリートは承知のうえの“狙いハズし”と理解できるのだ。
<br /></p>
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<!-- nodisplay start --><p>例えば日本人の標準的な身長であれば、ドアを開けて斜めに腰をかがめるとその高さに座面がある、という類の日本専用仕様が随所に見られる</p><!-- nodisplay end -->
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>ロイヤル</td>
<td>ロイヤルサルーンG（ハイブリッド）</td>
<td>アスリート（ハイブリッド）</td>
<td>アスリートG</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td colspan="4" align="center">FR</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>6AT</td>
<td colspan="2" align="center">CVT</td>
<td>8AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td colspan="2" align="center">4895×1800×1460</td>
<td colspan="2" align="center">4895×1800×1450</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td colspan="4" align="center">2850</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1540</td>
<td>1680</td>
<td>1640</td>
<td>1650</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td colspan="4" align="center">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V6DOHC</td>
<td colspan="2" align="center">直4DOHC＋モーター</td>
<td>V6DOHC</td>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>2499</td>
<td colspan="2" align="center">2493</td>
<td>3456</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ（ps）rpm]</td>
<td>149（203）/6400</td>
<td colspan="2" align="center">131（178）/6000＋105（143）</td>
<td>232（315）/6400</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m（kg-m）/rpm]</td>
<td>243（24.8）/4800</td>
<td colspan="2" align="center">221（22.5）/4200-4800＋300（30.6）</td>
<td>377（38.4）/4800</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費（km/L）</td>
<td>11.4</td>
<td colspan="2" align="center">23.2</td>
<td>9.6</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類/容量（L）</td>
<td>レギュラー/71</td>
<td colspan="2" align="center">レギュラー/65</td>
<td>プレミアム/71</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格（万円）</td>
<td>353.0</td>
<td>536.0</td>
<td>410.0</td>
<td>575.0</td>
</tr>
</table>
</div>
</div>
</div>
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<h3>最もハリアーらしさが出ているのはガソリンエンジンの4WD</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>“いなし”の利いた乗り心地は健在</h4>
<p>新型は4気筒ガソリンエンジン（2WDと4WD）とハイブリッド（電気式4WD）を用意する。
<br /><br />
まずはガソリンエンジンの2WD仕様から。ノアやヴォクシー、アイシスなどにも積まれている4気筒2Lの3ZR-FAE型ユニットは、ハリアー搭載以降、エンジンブロックから発せられるバイブレーションが低下し、質は向上している。
<br /><br />
新型のそれは馬力を抑え実用回転領域でのトルクを考えた扱いやすさ重視の仕様だ。
<br /><br />
2WDは4WDに比べて50kg程車重が軽く乗り味は軽快。ハリアーの真骨頂である“いなし”の利いた乗り心地は健在で、尖った部分はない。しかしリアが軽い分、下からの突き上げが抑え込めず、バイブレーションが気になるなど、しっとりというレベルには達していない。
<br />
</p>
<h4>ガソリン4WDは硬軟のバランスが良好</h4>
<p>ガソリンエンジンの4WDの乗り心地は、最もハリアーらしさが出ている。しなやかで路面のうねりに寛容だ。サスペンションが良く動いていて長距離を乗ったときに効果を体感できるような仕様である。
<br /><br />
だが4輪へのトルク配分はスポーティな味付けで、コーナリングではアクセルワークで向きを変える積極的な走りも楽しめる。それでもロールは抑えられ乗り心地が良い。運転席からの目線が高いSUVだが、セダンに乗っているような感覚で走れる点は評価できる。
<br /><br />
ハイブリッド車の試乗は、最終の市販仕様ではない車両で行った。先代モデルに比べると動力性能は落ちる。だが燃費を追求する時代背景から言えばもっともな結果だろう。
<br /><br />
加速は特に不満はないが、先代と比べるとエンジン音の質が低下した。乗り心地でもガソリン4WDに比べてピッチング（縦方向の細かい振動）の収まりが悪い。361万円からという価格を考えると、現在の仕上がり具合ではありがたみは薄い。この部分に関しては最終的な市販仕様車で必ず調整してくるであろう。
<br /><br />
</p>
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<ul class="Base_Templete_Link2">
<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/bTO/s114/f003/index.html" target="_blank">トヨタ ハリアーの中古車を探す</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/souba/TO_S114/F003/" target="_blank">トヨタ ハリアーの中古車相場を見る</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/catalog/toyota/harrier/F003/" target="_blank">トヨタ ハリアーのカタログを見る</a></li>
</ul>
<!-- nodisplay2 end -->
<br />
</div>
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<div id="testdrive_TempA_col04">
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<!-- nodisplay start --><p>インパネ上部とドアトリムの色はブラック（写真）とディープボルドーの2色を用意。シートカラーもブラックとアイボリー（写真）が選べる</p><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><p>革シート（写真）はメーカーオプションで用意される。カラーはブラックのみとなるが、革シートを選択した場合でも内装色は2パターンの選択が可能だ</p><!-- nodisplay end -->
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
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<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>GRAND</td>
<td>PREMIUM</td>
<td>ハイブリッド Advanced Package</td>
</tr>
<tr>
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<td>FF</td>
<td align="center" colspan="2">4WD</td>
</tr>
<tr>
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</tr>
<tr>
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<td align="center" colspan="3">4720×1835×1690
</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td align="center" colspan="3">2660</td>
</tr>
<tr>
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<td>1560</td>
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<td>1800</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td align="center" colspan="2">直4DOHC</td>
<td>直4DOHC＋モーター</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
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</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td align="center" colspan="2">111（151）/6100</td>
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</tr>
<tr>
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</tr>
<tr>
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<td>16.0</td>
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</tr>
<tr>
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</tr>
<tr>
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</tr>
</tbody></table>
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</div>
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